Der große Wertverlust: Die Restwerte chinesischer E-Autos liegen deutlich unter denen deutscher und koreanischer Stromer.

Wer heute ein Elektroauto kauft, kauft auch ein Stück Unsicherheit über dessen Wert von morgen. Während Verbrenner nach drei Jahren im Schnitt noch 58 bis 63 Prozent ihres Neupreises erzielen, sacken batterieelektrische Fahrzeuge auf 50 bis 55 Prozent ab – Tendenz je nach Marke und Herkunft sehr unterschiedlich. Ein Blick auf aktuelle Restwertdaten zeigt: Zwischen chinesischen, koreanischen und deutschen Herstellern klafft eine wachsende Lücke.

China: Der freie Fall

Am deutlichsten zeigt sich der Trend bei chinesischen Marken. Die Deutsche Automobil Treuhand (DAT), die als Referenzquelle für Restwertprognosen in Deutschland gilt, hat die Wertentwicklung chinesischer Elektro- und Plug-in-Hybridmodelle ausgewertet. Das Ergebnis: Der durchschnittliche Restwert sackte von 61 Prozent Anfang 2024 auf nur noch 47,2 Prozent im April 2026 – ein Minus von 14 Prozentpunkten in gut zwei Jahren. Zum Vergleich: Der Gesamtmarkt aller Antriebsarten gab im selben Zeitraum nur rund 7 Punkte nach. Chinesische Modelle verlieren damit doppelt so schnell an Wert wie der Durchschnitt.

Einzelne Modelle wie der BYD Atto 3 sollen Berichten zufolge sogar mehr als 60 Prozent ihres Neupreises einbüßen. Die Folgen reichen bis in die Leasingbranche: Manche Gesellschaften verlangen inzwischen einen Ausgleich vorab, bevor sie chinesische Fahrzeuge in ihre Flotten übernehmen. Hintergrund ist auch mangelndes Vertrauen der Käuferschaft – Umfragen zufolge zweifelt fast jeder zweite Verbraucher, ob es einzelne chinesische Marken in fünf Jahren überhaupt noch geben wird. Hinzu kommt der rasante technische Fortschritt bei Reichweite und Ladeleistung, der ältere Modelle schnell veraltet wirken lässt, sowie ein intensiver Preiswettbewerb der Hersteller untereinander, der auch die Gebrauchtpreise unter Druck setzt.

Korea: Die stille Stärke

Ein deutlich anderes Bild zeichnen Hyundai und Kia. Nach Angaben von AutoScout24 erreichen koreanische Hersteller im Schnitt stabile 48 bis 53 Prozent Restwert nach drei Jahren – ein Wert, der sich mit deutschen Premiummarken messen kann und Volumenhersteller wie VW, Renault oder Nissan (45 bis 50 Prozent) hinter sich lässt. In Modell-Auswertungen zur Wertstabilität tauchen der Hyundai Kona Elektro und der Kia Niro EV regelmäßig unter den Bestplatzierten auf, mit einem Wertverlust von teils nur 38 bis 42 Prozent nach drei Jahren – besser als der Marktdurchschnitt und in manchen Vergleichen sogar besser als der Tesla Model Y.

Ein Grund dafür dürfte die Batteriequalität sein: Laut einem TÜV-Test aus dem Jahr 2026 weisen Hyundai- und Kia-Akkus nach neun Jahren die besten gemessenen Restkapazitäten im Vergleichsfeld auf. Dies wurde aktuell von einem weiteren Test des schwedischen Gebrauchtwagenhändlers Carla.se bestätigt. Da der Akku bei Elektroautos einen Großteil der Fahrzeugkosten ausmacht, wirkt sich ein belastbarer State-of-Health-Wert direkt auf den Wiederverkaufspreis aus. Auch in Langstrecken-Restwertrankings der DAT taucht mit dem Hyundai Ioniq 6 ein koreanisches Modell auf vorderen Plätzen auf – mit rund 48 Prozent erwartetem Händlereinkaufspreis nach drei Jahren und 60.000 Kilometern, auf Augenhöhe mit deutschen Premium-Mittelklasse-Modellen.

Deutschland: Gespaltenes Bild

Bei deutschen Herstellern zeigt sich kein einheitliches Bild, sondern eine deutliche Spreizung zwischen Premium- und Volumensegment. Deutsche Premiummarken – Mercedes, BMW, Audi – erreichen laut AutoScout24 im Schnitt 50 bis 55 Prozent Restwert nach drei Jahren. Eine DAT-Auswertung von langstreckentauglichen Elektroautos bestätigt das Bild für einzelne Modelle: Der Mercedes EQE 500 4Matic führt das Ranking mit rund 55,6 Prozent erwartetem Restwert an, dicht gefolgt vom Audi e-Tron GT Quattro mit 54,3 Prozent und dem BMW i4 eDrive40 mit 52,5 Prozent.

Allerdings zeichnet eine Analyse der Plattform Carvago ein deutlich kritischeres Bild einzelner Premiummodelle: Beim Vergleich realer Angebotspreise von Fahrzeugen mit Erstzulassung 2022 gegenüber Inseraten aus dem vierten Quartal 2025 verlor der Mercedes EQE demnach knapp 70 Prozent seines Neupreises – deutlich mehr als die konventionelle, vergleichbar ausgestattete E-Klasse mit rund 50 Prozent. Die Diskrepanz zu den DAT-Prognosewerten zeigt, wie stark Restwertzahlen von der jeweiligen Methodik abhängen: Prognosen auf Basis kalkulierter Standardkonfigurationen liefern andere Ergebnisse als reale Marktangebote mit ihrer Ausstattungs- und Rabattstreuung. Beim BMW X3 und seinem elektrischen Pendant iX3 fiel der Unterschied laut Carvago dagegen gering aus – beide verloren in etwa denselben Betrag.

Im Volumensegment sieht die Lage angespannter aus. Modelle auf Basis der VW-MEB-Plattform wie der VW ID.4, der VW ID.3, der Skoda Enyaq oder der Cupra Born bewegen sich in mehreren Auswertungen im Bereich von 46 bis 52 Prozent Restwert nach drei Jahren – teils unterhalb der koreanischen Konkurrenz. Verschärft wird die Lage 2026 durch eine Welle an MEB-Leasingrückläufern, die das Gebrauchtwagenangebot dieser Modelle spürbar vergrößert und damit zusätzlich auf die Preise drückt.

Ein Markt in Bewegung

Ein Vorbehalt gehört zu jedem Restwertvergleich dazu: Verschiedene Institute – DAT, Schwacke, Bähr & Fess Analytics oder private Marktplattformen wie Carvago – kommen je nach Methodik, Stichtag und Modellauswahl zu teils abweichenden Zahlen. Auffällig konsistent zeigt sich der Trend jedoch in einem Punkt: Chinesische Marken verlieren nach übereinstimmenden Quellen deutlich schneller an Wert als der Marktdurchschnitt, während etablierte koreanische Hersteller mit soliden Batteriewerten und deutsche Premiummarken mit Markenimage vergleichsweise stabil bleiben. Die größte Unsicherheit betrifft aktuell das deutsche Volumensegment, das durch eine Rückläuferwelle aus Leasingverträgen zusätzlich unter Druck gerät.

Für Käuferinnen und Käufer bedeutet das: Der Blick auf den Listenpreis allein greift zu kurz. Wer ein Elektroauto über mehrere Jahre hält oder least, sollte Restwertprognosen mehrerer Quellen vergleichen – und dabei berücksichtigen, dass die Zahlen je nach Institut und Stichtag durchaus voneinander abweichen können. Titelfoto/Grafiken: Puls Magazin