Volvo hat dem XC60 PHEV ein Update spendiert. Er verfügt nun über ein schnelleres Infotainment, patzt aber beim Laden. Ein Fahrbericht.

Der Volvo-SUV XC60 hat schon einige Jahre auf dem Markt hinter sich, und da wundert es wenig, wenn die Schweden (mit chinesischer Mutter) immer mal wieder Hand anlegen und ihn modernisieren. Zuletzt mit einem Update, das vor allem das Infotainmentsystem betrifft sowie die Geräuschdämmung. Zudem wurde die Angebotspalette mit dem sportlichen Modell „Polestar Engineered“ erweitert, das sich als Plug-in-Hybrid jüngst in der Redaktion vorstellte.

Schon auf den ersten Blick sieht man seinen sportlichen Anspruch: Hochglanz-schwarze Anbauteile und die massiven 21-Zoll-Felgen lassen ihn athletisch und dynamisch wirken. Besonders markant sind die gelben Bremssättel der Sechskolben-Sportbremsanlage, die durch die fünf Speichen hindurchschimmern sowie die gelben Gurte im Innenraum. Schwarzes Leder und wertige Materialine prägen das edle Innenraum-Ambiente. Das reicht bis zum Automatik-Wählhebel aus Kristallglas, der bei Dunkelheit beleuchtet wird.

Behutsam optimiert wurde das Infotainmentsystem, was vor allem bedeutet, dass der Rechner im Hintergrund nun schneller arbeitet. Auch die Menüführung hat sich geändert, so dass man schneller zu jenen Funktionen vordringt, die man verändern will. Einige wenige physische Tasten haben unterhalb des hochkant stehenden Bildschirms überlebt – jene für die Scheibenenteisung und das große Drehrad für die Lautstärke. Basis ist nach wie vor das Android-Betriebssystem mit verschiedenen Google-Diensten.

Das Infotainment fährt schnell hoch

Beim täglichen Fahren macht sich das dahingehend bemerkbar, dass das System flugs hochfährt und man praktisch nahtlos die in der kalten Jahreszeit notwendige Sitz- und Lenkradheizung aktivieren kann. Gut gelungen ist auch die Home-Anzeige mit Karte, Mediainfo und Telefon. Auch ein Head-up-Display ist an Bord. Das Projekt Modernisierung darf also als gelungen angesehen werden.

Unter der Haube spielen zwei Motoren zusammen: Ein E-Motor mit 107 kW (145 PS) Leistung und einem Drehmoment von 309 Newtonmeter. Er hat mit dem 2.150 Kilo schweren Schweden keine Mühe, lässt ihn flink ums Eck oder an der Ampel wegbrausen und macht ihn angenehm leichtfüßig. Er ist für die Elektronik erste Wahl, wenn es um den Fahrmodus geht.

Gespeist wird er von einem 18,8 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, der laut WLTP-Norm eine rein elektrische Reichweite von 76 Kilometern ermöglichen soll. In der Praxis und bei Temperaturen knapp über 10 Grad haben wir aber nur 55 Kilometer geschafft. In der Stadt dürften es einige Kilometer mehr sein. Geladen werden kann sie ausschließlich per Wechselstrom mit 6,4 kW, was Ladezeiten um die drei Stunden an der Wallbox bedeutet.

Laden nur mit 6,4 kW

Wenn dem E-Motor also der Saft ausgeht (oder man den Fahrmodus „Polestar aktiviert) übernimmt der 228 kW (310 PS) starke Vierzylinder das Kommando. Bei niedrigen Drehzahlen hört man ihn kaum, auch bei gemütlichen Fahrten auf der Autobahn. Kitzelt man die volle Leistung aus ihm heraus, meldet er sich durchaus zu Wort. Aber wie bei allen Volvos gilt auch hier: Bei 180 km/h ist Schluss (elektrisch: 140 km/h). Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h schafft der XC60 in beachtlichen 4,9 Sekunden.

Eine Besonderheit des Polestar-Volvos ist das Fahrwerk, denn das lässt sich in der Dämpfung einstellen. Zwar nicht über die Elektronik, aber mit zwei Rädchen direkt an den Öhlins-Einheiten unter der Haube. Zwar ist der Verstellbereich recht groß, eine gewisse Härte lässt sich aber nicht eliminieren. Da bleibt der sportliche XC60 seiner Mission treu.

Dass ein ausgewachsenes der 2,1-Tonnen-Liga sich nicht mit Verbrauchsrekorden bewegen lässt, dürfte klar sein. Der elektrische Verbrauch wird vom Bordcomputer leider nicht ausgewiesen, angesichts der realen Reichweite darf man aber von um die 30 kWh je 100 Kilometer ausgehen. Den Verbrenner outeten wir auf unserer üblichen Testrunde mit 9,2 Liter; geht es flotter voran, dürften Wert oberhalb der 10-Liter-Marke real werden.

Immer noch gut gefällt uns, wie Volvo die EU-Vorgaben für die Geschwindigkeitsübertretung löst. Statt eines nervigen Pieptons kann man in den Einstellungen „Pedal“ wählen. Dann gibt das Gaspedal an der Tempogrenze einen leichten Widerstand, den man mit einem leichten Druck überwinden muss. Das Beste aber: Die Einstellung bleibt beim Neustart erhalten.

Preise ab 87.590 Euro

Kommen wir zum Preis und die Kosten für so viel Technologie. Die Version „Polestar Engineered“ reiht sich ganz oben in der XC60-Palette ein und startet bei 87.590 Euro brutto. Unser Testwagen war zudem mit den Extras Akustik-Verglasung für die Seitenfenster (990 Euro), eine halbelektrische Anhängerkupplung (1.070), eine edle Lackierung namens Aurora Silver (990), 22-Zoll-Felgen (840) und die Bowers & Wilkins-Soundanlage (2.680) aufgehübscht und kostet 94.160 Euro.

Entsprechend fallen die Betriebskosten aus. Der ADAC berechnet 1,09 Euro je Kilometer bei einer Laufzeit von 5 Jahren und 15.000 Kilometern im Jahr. Die monatlichen Kosten belaufen sich auf 1.364 Euro.

Fazit: Der XC60 ist in seiner zweiten Generation immer noch auf der Höhe der Zeit. Die Renovierung hat ihm gut getan; ob die Wahl eines Plug-in-Hybrids die richtige ist, muss jeder selbst entscheiden. Die elektrische Reichweite ist verbesserungswürdig. Wer auf sportlich-straffes Fahren setzt ist beim „Polestar Engineered“ indes richtig. Ein Schnäppchen ist er hingegen nicht.

Volvo XC60 T8 AWD PHEV Polestar Engineered – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Mittelklasse; Länge: 4,71 Meter, Breite: 1,91 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 m), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,86 Meter, Kofferraumvolumen: 468 – 1.395 Liter, Leergewicht: 2.150 kg, Zuladung: 510 kg, Anhängelast: 2.250 kg/750 kg (gebremst/ungebremst), Stützlast 100 kg, Dachlast 100 kg.

2-Liter-Reihenvierzylinder mit 228 kW/310 PS, Elektromotor mit 107 kW/145 PS, Systemleistung: 335 kW/455 PS, Achtgang-Automatik-Getriebe, maximales Drehmoment: 709 Nm, Batteriekapazität: 18,8 kWh, Plug-System mit 6,4 kW Ladeleistung, elektrische Reichweite 76 Kilometer (nach WLTP), Allradantrieb,

Fahrleistungen: 0 – 100 km/h: 4,9 sec, Vmax: 180/140 km/h, Verbrauch (WLTP): 1,2 l/100 km, CO2-Emission: 29 g/km.

Testverbräuche: Rein elektrisch: ca. 30 kWh/100 km, Benzinmodus: 9,2 l/0,5 kWh je 100 km/, elektrische Reichweite: 55 km, einphasiges AC-Laden mit bis zu 6,4 kW.

Preise und Kosten: ab 87.590 Euro, Preis des Testwagens: 94.160 Euro, Kilometerkosten für Basisvariante (ADAC): 109 Cent/km, 1.364 Euro/Monat.

Premium-Ambiente

Schneller Rechner

Gute Bedienbarkeit

Hohe Anhängelast

Allrad

Viel Power

Einstellbare Dämpfung

Geringe elektrische Reichweite

Hoher technischer Aufwand

Kein DC-Laden