Gebrauchte E-Autos sind schwer zu verkaufen, weil viele dem Akku misstrauen. Ein Check des TÜV Nord soll zeigen, was die Batterie noch drauf hat. 

Gebrauchte Elektroautos und auch Plug-in-Hybride stehen teils wie Blei im Handel. Während Benziner laut der Deutschen Automobil Treuhand, kurz DAT, im Schnitt nach gut 80 Tagen einen Käufer finden, brauchen Stromer deutlich länger. Noch immer sind viele Kunden unsicher, wie lange der Akku hält und wie viel von der ursprünglich versprochenen Reichweite im Alltag tatsächlich übrig bleibt.

Der Prüfbericht der letzten Hauptuntersuchung hilft hier nicht weiter. Dort wird lediglich kontrolliert, ob sicherheitsrelevante Schäden vorliegen, etwa an Isolation oder Gehäuse. Die tatsächliche Leistungsfähigkeit der Batterie bleibt außen vor. „Wir schauen heute sehr stark auf die Hülle des Autos, aber weniger hinein“, sagt Hartmut Abeln, CEO der Mobilitätssparte des TÜV Nord.

Mit einem neuen Prüfverfahren will die Prüforganisation nun mehr Transparenz schaffen. Der Batterietest kostet 89,90 Euro und soll beispielsweise an Prüfstationen angeboten werden. Zielgruppe sind neben Privatkunden vor allem Händler, die gebrauchte Elektroautos mit einem Zertifikat leichter vermarkten wollen.

Aufwendige Ermittlung

Für die Entwicklung holte sich die Prüforganisation den Datenspezialisten Carly ins Boot. Das Unternehmen hat sich darauf spezialisiert, Fahrzeugdaten auszulesen und zu interpretieren. „Ohne zu wissen, was im Auto passiert, kann man heute eigentlich kein Fahrzeug mehr kaufen oder verkaufen“, sagt Carly-CEO Avid Avini.

Im Mittelpunkt steht der sogenannte State of Health, kurz SoH. Er beschreibt den Gesundheitszustand der Batterie und gibt an, wie viel Kapazität im Vergleich zum Neuzustand noch verfügbar ist. Der Wert entscheidet über Reichweite, Leistungsfähigkeit und damit auch über den Restwert eines Fahrzeugs.

Die Ermittlung ist aufwendig. Eine vollständige Messung würde mehrere definierte Lade- und Entladezyklen unter unterschiedlichen Bedingungen erfordern. Das ist im Alltag kaum praktikabel. Deshalb basiert das Verfahren auf den im Fahrzeug gespeicherten Daten. Ein Prüfingenieur liest die relevanten Parameter über die Diagnoseschnittstelle aus, gesteuert über eine eigens für TÜV Nord entwickelte App. Die Messung dauert nur wenige Minuten und erfolgt im Stand. Der SoH-Wert selbst ist nicht im Fahrzeug hinterlegt. Er wird vielmehr aus zahlreichen Einzelinformationen berechnet. TÜV Nord ergänzt die Daten um eine technische Bewertung und stellt auf Wunsch ein Gutachten aus.

Die meisten halten durch

Bisher haben die Partner rund 50.000 Fahrzeuge ausgewertet. Die Ergebnisse fallen weniger dramatisch aus, als oft vermutet. Im Schnitt liegt der Batteriezustand bei etwa 96 Prozent. Nur ein kleiner Teil der Fahrzeuge fällt unter 85 Prozent. Gleichzeitig reicht diese Datenbasis noch nicht aus, um belastbare Aussagen zu einzelnen Modellen oder Baureihen zu treffen. Dafür wären deutlich mehr Messungen notwendig.

Dennoch zeigen sich klare Muster. Im Schnitt sinkt der SoH um rund 0,7 Prozentpunkte pro 10.000 Kilometer. Bis etwa 90.000 Kilometer verläuft die Alterung vergleichsweise moderat, danach beschleunigt sich der Kapazitätsverlust deutlich und steigt auf rund 2,3 Prozent pro 10.000 Kilometer. Ein typischer Akku liegt nach 90.000 Kilometern noch bei rund 94 Prozent, nach 150.000 Kilometern bei etwa 80 Prozent.

Auch die Nutzung des Autos spielt eine Rolle. In reinen Stromern mit großen Batterien wird die Kapazität des Akkus im Alltag oft nur teilweise ausgeschöpft. Niemand fährt sein Auto ständig auf unter 5 Prozent hinunter und lädt anschließend auf 100 Prozent auf. Denn das stresst die Zellen ebenso wie häufiges Schnellladen.

Plug-in-Hybride dagegen haben deutlich kleinere Akkus. Sie werden zwar häufiger geladen und entladen, nutzen aber nur einen begrenzten Teil ihrer Kapazität und werden überwiegend mit Wechselstrom geladen. Das wirkt sich tendenziell positiv auf die Lebensdauer aus. Wie viele Ladzyklen der Akku hinter sich hat oder wie oft er Strom am Schnelllader gezapft hat, darüber sagt der Batterietest nichts aus. Noch nicht. Doch Carly-Chef Avini ist sicher, dass diese Infos mittelfristig vorliegen.

Mit seinem Batterietest ist TÜV Nord nicht allein. Auch andere Organisationen wie Dekra bieten vergleichbare Lösungen an. Ihre Ergebnisse bestätigen, was Hersteller seit einiger Zeit betonen: Hochvolt-Batterien sind robuster als lange angenommen und halten häufig länger als das Fahrzeug selbst.  Hanno Boblenz/SP-X