Als zweites Modell der Marke Leapmotor haben wir uns den B10 ProMax genau angesehen. Es trumpft vor allem mit dem Preis auf. Der Abschlussbericht.

Mit dem B10 schickt Leapmotor seinen mittlerweile fünften Modell-Baustein ins Rennen um die deutschen Käufer – und der kompakte SUV hat es in sich. Er verspricht viel Auto fürs Geld, punktet mit wertigem Interieur und überraschend niedrigem Verbrauch. Im vierzehntägigen Test-Tagebuch zeigte sich aber auch: Perfekt ist der Chinese noch nicht.

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Leapmotor ist in Deutschland kein Unbekannter mehr. Die chinesische Marke bietet mittlerweile fünf Modelle an, zwei davon – der B10 und der größere C10 – sowohl als reines Elektroauto (BEV) als auch mit Reichweitenverlängerer (REEV). Den Kleinstwagen T03 hatte die Redaktion bereits im Vorjahr getestet.

Der wirtschaftliche Erfolg gibt der Strategie recht: Allein im ersten Halbjahr verkaufte Leapmotor hierzulande rund 8.400 Fahrzeuge, davon 2.662 im Juni. Ein wesentlicher Erfolgsfaktor dürfte die enge Anbindung an das Händlernetz von Stellantis sein, über das die Fahrzeuge vertrieben werden.

Der B10 selbst ist mit 4,51 Metern Länge der Kompaktklasse zuzuordnen, wirkt als SUV-Karosserie aber recht wuchtig. Angetrieben wird die getestete Top-Version ProMax von einem 160 kW starken Elektromotor mit 240 Newtonmeter Drehmoment, gespeist aus einem 67-kWh-Akku (netto 65 kWh). Der WLTP-Verbrauch wird mit 17,3 kWh je 100 Kilometer angegeben, die Reichweite mit 434 Kilometern. Wer es günstiger möchte, greift zur Basisversion Pro mit kleinerem 56-kWh-Akku.

Wertiger Innenraum, aufgeräumtes Cockpit

Über zwei Wochen Testdauer hat sich auch der gute erste Eindruck bestätigt: Dem gefälligen Äußeren steht der Innenraum in nichts nach. Die verwendeten Materialien wirken hochwertig, Hartplastik findet sich nur dort, wo man es nicht berührt. Auch die Raumverhältnisse fallen großzügig aus – vor allem im Fond können die Passagiere ihre Beine ausstrecken.

Der Kofferraum fällt mit 420 bis 1.300 Litern etwas kleiner aus, punktet dafür mit niedriger Ladekante und guter Zugänglichkeit. Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis zwei zu eins umlegen. Die belüftbaren Frontsitze hinterlassen einen guten Eindruck, wobei hier die fehlende Lordosenstütze auffällt. Wenig üppig geraten die Anhängelasten: Maximal 750 Kilogramm dürfen gebremst wie ungebremst an den Haken genommen werden, die Stützlast beträgt 60 Kilogramm, eine Dachlast wird nicht angegeben. Immerhin bietet die vordere Haube einen kleinen Frunk.

Der Fahrerplatz präsentiert sich extrem aufgeräumt: Tasten und Schalter sind Mangelware, nahezu alles läuft über den 14,6 Zoll großen zentralen Monitor. Lediglich die Fensterheber lassen sich blind bedienen, dazu kommen zwei Schaltstöcke hinter dem Lenkrad – rechts für Getriebe und Tempomat, links für Blinker und Wischer.

Die Sache mit der RFID-Karte

Eine Eigenheit fällt bereits beim ersten Kontakt auf: Geöffnet und gestartet wird der B10 per RFID-Karte, die zunächst an eine markierte Stelle am Außenspiegel gehalten und anschließend im Innenraum auf der Mittelkonsole platziert werden muss – erst dann lässt sich der Gang einlegen. Zwar kann alternativ auch das Smartphone programmiert werden, doch zum eigentlichen Losfahren braucht es weiterhin die Karte. Auf Facebook berichteten Leser auch davon, dass es bald einen klassischen Schlüssel geben soll.

Denn das Öffnen und Starten per Karte erwies sich über die gesamte Testdauer als eine der größten Schwachstellen des Fahrzeugs: Wird die Karte nicht exakt platziert, passiert schlicht nichts. Auch dass man sie zum Auf- und Zuschließen jedes Mal hervorkramen und zum Spiegel laufen muss, nervt auf Dauer – wer das umgehen will, sollte konsequent auf die Smartphone-Lösung setzen.

Gesamtverbrauch: 17,9 kWh

Auch auf der Straße überzeugt der B10 weitgehend. Der Motor ist kräftig, das Fahrwerk unauffällig und klar auf Komfort ausgelegt. Auf der Landstraße legt sich der SUV gelassen in Kurven, ohne nach sportlicher Gangart zu verlangen. In Extremsituationen neigt er zum Untersteuern, was für hohe Fahrsicherheit sorgt. Lenkung und Rekuperation lassen sich jeweils in drei Stufen anpassen, auch One-Pedal-Driving ist möglich. Ein kurioses Detail am Rande: Die Höchstgeschwindigkeit lässt sich begrenzen und diese Einstellung sogar per Passwort schützen – praktisch etwa für Fahrzeuge, die auch von jüngeren Familienmitgliedern gefahren werden.

Beim Verbrauch überzeugte der B10 auf der gemischten Testrunde durch Stadt, Land und Autobahn bei rund 20 Grad Außentemperatur mit einem sehr guten Schnitt von 15,2 kWh je 100 Kilometer – deutlich unter dem WLTP-Wert von 17,3 kWh. Bei kühleren zehn Grad auf der Autobahn stieg der Konsum auf 18,2 kWh, was angesichts der Außentemperatur nachvollziehbar ist. Letztlich lag der Verbrauch nach der Testzeit und gut 500 gefahrenen Kilometern sowie mit Ladeverlusten bei 17,9 kWh.

Assistenzsysteme: Vorbildlich abschaltbar – bis auf eine Ausnahme

Bei der Bedienung hat Leapmotor offenkundig auf das Feedback deutscher Kunden reagiert. Die Klingeltöne der zahlreichen Assistenzsysteme lassen sich über eine Taste am Lenkrad auf ein Minimum reduzieren – unter anderem das Euro-Klingeln sowie der Spurhalte-Assistent. Auf dieser Taste lassen sich im Hauptmenü mehrere Abschaltungen festlegen, sodass künftig nur noch zwei kurze Tastendrücke nötig sind. Eine kundenfreundliche Lösung. Nicht deaktivieren lässt sich hingegen der Not-Spurhalte-Assistent, der eingreift, sobald man dem Fahrbahnrand zu nahe kommt. Etwas nervig zeigte sich zudem der Aufmerksamkeitsassistent, der mit Sonnenbrillen wenig anfangen kann und regelmäßig Fehlermeldungen sendet.

Überarbeitungsbedarf besteht beim Sprachassistenten, der selbst einfachste Navigationsanweisungen nicht versteht und dann mehrfach nachfragt. Ansonsten hat sich die Redaktion mit der Bedienlogik schnell angefreundet, auch dank eines Pull-Down-Menüs für häufig genutzte Einstellungen. Für Sonderwünsche gibt es sogar eigene Menüpunkte für Camping- oder Reinigungsmodus. Verlässlich funktionierten die Staumeldungen, die auf Google-Daten basieren. Ein Head-up-Display gibt es nicht. Und während unserer Fahrten entpuppte sich der DAB-Radioempfang in hügeligem Gelände als schwach.

Laden: Solide Werte, aber App-Zwang bei der Vorkonditionierung

Kommen wir zum Laden. Ob der B10 über eine Akkukonditionierung verfügt, ließ sich zunächst nicht eindeutig klären – weder das Netz noch der Bordcomputer gaben verlässliche Auskunft. Erst eine Herstelleranfrage brachte Klarheit: Eine Konditionierung existiert, lässt sich aber ausschließlich über die App aktivieren, so die Auskunft.

Gut gelöst ist die Ladesäulensuche im Bordcomputer: Säulen lassen sich nach Ladeleistung selektieren, weitere Optionen erscheinen beim Scrollen und können direkt auf der Karte angetippt werden. Auf der Langstrecke schlägt das System passende Zwischenladungen vor – eine Angabe zum voraussichtlichen SoC bei Ankunft fehlt allerdings. Auch fehlt eine Begrenzung der Ladeleistung an der Wallbox; für das Laden an der Haushaltssteckdose lassen sich die Amperegrenzen variieren. Auch das Ladelimit lässt sich im Fahrzeug selbst als auch über die Leapmotor-App per Schieberegler in Prozentschritten festlegen

Beim eigentlichen Ladetest kamen wir bei 20 Grad Außentemperatur mit einem Rest-SoC von 13 Prozent an der bevorzugten Ladesäule an. Die vom Hersteller versprochene maximale Ladeleistung von 168 kW wurde zwar nicht ganz erreicht, doch der B10 hielt sich lange auf dem Niveau von 158 kW, sodass die Ladung von 15 auf 80 Prozent in nur 23 Minuten gelang. Die durchschnittliche Ladeleistung lag bei soliden 116 kW – ein Ergebnis, das sich sehen lassen kann, auch wenn das Verhalten bei kalten Temperaturen im Test nicht überprüft werden konnte. In Sachen bidirektionalem Laden kann der B10 lediglich V2L bieten – mit einem Ausgangswert von 3,3 kW (AC); V2h und V2G werden nicht unterstützt.

Ein kurioses Detail am Rande betrifft das Interieur: Vor dem Beifahrersitz findet sich im Armaturenbrett eine löchrige Struktur, für die es auf chinesischen Shopping-Portalen bereits massenhaft Zubehör zum Einhaken gibt – von Arbeitstischen über Tablet-Halterungen bis zur Befestigung von Sammelfiguren.

Das Argument: der Preis

Das Argument, das die meisten Kunden überzeugen dürfte ist der Preis. Komplett ausgestattet kostet der B10 ProMax 34.400 Euro. Zum Vergleich: Der VW ID.4 Pro S ist erst ab 50.000 Euro zu haben. Da kann man schon einmal ins Grübeln geraten. Leider führt der ADAC noch keine Betriebskosten für das Modell auf, so dass wir uns als Kostenfaktor nur an Preis und Verbrauch orientieren können.

Fazit: Der Leapmotor B10 ProMax zeigt sich im Test-Tagebuch als überraschend reifes Gesamtpaket. Er punktet mit einem hochwertig wirkenden Innenraum, großzügigem Platzangebot, niedrigem Verbrauch und vor allem einem Preis, der weit unter dem etablierter Konkurrenten nicht nur aus Deutschland liegt. Auch beim Laden liefert er solide Werte. Kleinere Schwächen wie der wenig verständige Sprachassistent, der mäßige DAB-Empfang und vor allem das umständliche RFID-Karten-System trüben den insgesamt positiven Eindruck nur graduell.

Im direkten Vergleich mit etablierten Kompakt-SUV wie Audi Q4 e-tron, BMW iX1 oder VW ID.4 muss sich der B10 technisch keineswegs verstecken – im Gegenteil: Bei Verbrauch, Ladeleistung und Platzangebot spielt er auf Augenhöhe mit, teils sogar besser, und das bei einem deutlichen Preisabstand. Der größte Kaufwiderstand dürfte daher weniger am Fahrzeug selbst liegen als am noch jungen Markenimage von Leapmotor in Deutschland sowie an Detailfragen wie Servicedichte und Wiederverkaufswert, die sich erst über einen längeren Zeitraum belastbar beurteilen lassen. Titelfoto: Leapmotor

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Leapmotor B10 ProMax – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,51 Meter, Breite: 1,89 Meter (mit Spiegeln: k.A.), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,74 Meter, Kofferraumvolumen 420 – 1.300 Liter, Frunk, Anhängelast: 750/750 kg, Dachlast k.A., Stützlast 60 kg.

Motor: Permanenterregter Synchronmotor mit 160 kW/218 PS, max. Drehmoment: 240 Nm, Hinterradantrieb, 0-100 km/h: 8,0 Sekunden, Vmax: 170 km/h, Verbrauch (WLTP): 17,3 kWh/100 km, Akkugröße: 67 kWh (nutzbar 65), Reichweite: 434 km (WLTP), Ladeleistung: 11 kW (AC)/168 kW (DC).

Messwerte: Max. Ladeleistung :AC: 11 kW, DC: max. 159 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 23 Minuten, durchschnittliche Ladeleistung: 116 kW, Testverbrauch: 17,9 kWh (inkl. Ladeverlusten), Testrunde (100 km): 15,3 kWh, Reichweite: ca. 400 km.

Bidirektionales Laden: V2L: ja (3,3 kW AC), V2H: nein, V2G: nein.

Preis: 34.400 Euro, Kosten je Km (ADAC): k.A., Kosten je Monat (ADAC): k.A.

Mängel am Testwagen: keine.

Niedriger Verbrauch

Niedriger Preis

Viel Platz

Flottes Laden

Shortcuts für Assistenten

Einstellbare Lenkung

Kein HUD erhältlich

Keine Lordosenstütze

Öffnen/Starten über RFID-Karte

Warnungen bei Fahren mit Sonnenbrille