Laut einer aktuellen ICCT-Studie liegen die realen CO2-Emissionen von Plug-in-Hybriden weit höher als offiziell ausgewiesen.

Eine neue Analyse des renommierten International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt, dass die Kluft zwischen offiziellen und realen CO2-Emissionen von Plug-in-Hybriden in Europa weiter wächst. Bei Fahrzeugen aus dem Zulassungsjahr 2023 liegen die tatsächlichen Emissionen im Durchschnitt 4,6-mal höher als die offiziellen Werte – gegenüber dem 3,5-fachen bei 2021er-Modellen.

Die Studie basiert auf Borddaten von rund 920.000 Plug-in-Hybriden, die zwischen 2021 und 2023 in Europa neu zugelassen wurden. Die durchschnittliche Diskrepanz zwischen realen und offiziellen CO2-Werten stieg von etwa 260 Prozent für 2021 registrierte Fahrzeuge auf über 400 Prozent für 2023 registrierte Modelle. Im Vergleich dazu liegen die realen Emissionen von Verbrennern, einschließlich Mild- und Vollhybriden, nur rund 1,2-mal über den offiziellen Werten. Die absoluten Zahlen unterstreichen den Trend: Während die offiziellen CO2-Werte von 37 auf 29 g/km sanken, stiegen die realen Emissionen von 130 auf 134 g/km.

Emissionslücke vergrößert sich von 260 auf über 400 Prozent

Hauptursache für die wachsende Lücke ist der sogenannte Utility Factor (UF), mit dem die EU den angenommenen Elektroantriebsanteil bei Plug-in-Hybriden berechnet. Die UF-Formel geht davon aus, dass eine größere elektrische Reichweite zu einem höheren Anteil elektrischen Fahrens führt – und damit zu niedrigeren offiziellen CO2-Werten. Die ICCT-Daten zeigen jedoch das Gegenteil: Zwischen 2021 und 2023 sank der reale Elektroantriebsanteil, obwohl die elektrische Reichweite zunahm. Im Schnitt werden Plug-in-Hybride nur über rund 20 Prozent der Fahrzeit elektrisch angetrieben, während die offiziellen Berechnungen von etwa 80 Prozent ausgehen.

„Es scheint kontraintuitiv, aber neue Modelle mit längeren elektrischen Reichweiten haben in der Praxis nicht zu einem höheren Anteil am elektrischen Fahren geführt“, sagt Peter Mock, ICCT Europe Director. „Die geplante Korrektur des Nutzenfaktors durch die Europäische Kommission im Jahr 2027 ist eine Gelegenheit, diese Lücke zu verringern.“

Marktanteil stagniert, chinesische Hersteller gewinnen an Boden

Der Marktanteil von Plug-in-Hybriden in Europa verharrt auf niedrigem Niveau: Zwischen Januar und Juli 2026 machten sie rund 10 Prozent aller Neuzulassungen aus, gegenüber 9 Prozent im gleichen Zeitraum 2025. Vollelektroautos legten im selben Zeitraum auf einen Marktanteil von 22 Prozent zu.

Auffällig ist der starke Zuwachs chinesischer Hersteller: Auf sie entfielen zwischen Januar und Juli 2026 insgesamt 28 Prozent aller in Europa neu registrierten Plug-in-Hybride – ein Anstieg von 60 Prozent gegenüber dem Vorjahr. BYD führt mit einem Marktanteil von 60 Prozent bei Plug-in-Hybriden, gefolgt von Mercedes-Benz (17 Prozent), BMW (13 Prozent) und Volkswagen (12 Prozent).

Die ICCT-Studie beziffert die klimapolitischen Folgen der Emissionslücke auf rund 100 Megatonnen CO2, die zwischen 2021 und 2025 durch Neuzulassungen von Plug-in-Hybriden nicht in der EU-Flottenbilanz erfasst wurden. Das entspricht etwa 42 Milliarden Litern zusätzlich verbrauchten Kraftstoffs.

„Da die niedrigen Emissionswerte für Plug-in-Hybride auf der Straße selten tatsächlich erreicht werden, erhalten diese Fahrzeuge einen ungerechtfertigten Vorteil gegenüber Verbrennungsmotoren“, sagt Jan Dornoff, ICCT Research Lead und Autor der Studie. Die ICCT-Forschenden empfehlen eine regelmäßige Überarbeitung des Nutzfaktors über die Korrektur von 2027 hinaus, um die Emissionslücke von Plug-in-Hybriden an das Niveau von Verbrennerfahrzeugen anzugleichen. Titelfoto: KI-generiert