Feststoffakkus in der Serienfertigung lassen auf sich warten. Wie lange noch? Und was werden sie kosten?

Feststoffakkus ersetzen den flüssigen Elektrolyten durch einen festen. Das verspricht mehr Reichweite, schnelleres Laden und mehr Sicherheit. Sie gelten seit Jahren als nächster großer Schritt der Elektromobilität. Des öfteren haben wir in Puls Magazin über den Stand der Entwicklung berichtet. Doch in jüngster Zeit ist es ruhiger geworden um den Quantensprung in der E-Mobilität. Was ist da los?

Stand der Entwicklung

Stand Herbst 2026 gibt es nur kleine Pilotprojekte. Auch das Fraunhofer ISI kommt zu dem Schluss, dass eine industrielle Produktion noch nicht in vollem Umfang realisiert zu sein scheint. Die Technik ist dennoch praxisnah getestet: Ein Mercedes EQS mit Zellen von Factorial Energy fuhr im Sommer 2025 von Stuttgart nach Malmö, 1205 Kilometer ohne Ladestopp. BMW schickte einen 7er mit Zellen von Solid Power auf Testfahrten.

Vorsicht ist bei Begriffen geboten. Was als „Feststoffbatterie“ verkauft wird, ist oft nur eine Zwischenlösung. Der Elektrolyt von MGs SolidCore-Akku ist nicht vollständig fest, sondern eine eher gelartige Mischung aus festen und flüssigen Anteilen. Auch NIOs Akku im ET7 gehört zu dieser Halbfeststoff-Klasse.

Wann kommen sie?

Die Zeitpläne stammen überwiegend von den Herstellern selbst. Chery will 2026 zunächst Flotten wie Ride-Hailing und Mietwagen ausrüsten und erst 2027 breiter in Serie gehen. Samsung SDI plant die Serienproduktion in der zweiten Jahreshälfte 2027 im südkoreanischen Ulsan. Changan will die Serienproduktion ab 2027 schrittweise vorantreiben. Bei den anderen großen Herstellern dauert es länger: Toyota kündigt Elektrofahrzeuge mit Festkörperbatterien bis 2028 an, BYD bis 2030. Realistisch sind 2027 kleine Stückzahlen in China und bei Premiummodellen. Ein breiter Markt dürfte erst gegen Ende des Jahrzehnts entstehen. Europa wird die Technik voraussichtlich später sehen als China.

Was werden sie kosten?

Verlässliche Preise gibt es nicht, die Schätzungen gehen weit auseinander. Ältere Angaben nennen Produktionskosten von etwa 800 bis 1.000 Euro pro kWh, gegenüber 100 bis 150 Euro bei herkömmlichen Akkus. Für 2030 halten manche Fachleute Kosten unter 200 Euro pro kWh für möglich. Das ist aber eine Prognose, keine Zusage. Die ersten Fahrzeuge werden daher sehr wahrscheinlich teuer und im Premiumsegment angesiedelt sein. Für Kleinwagen bleibt vorerst der Lithium-Ionen-Akku mit günstigem LFP-Material die wirtschaftlichere Wahl.

Wo liegen die Probleme?

Die größte technische Hürde ist die Lithium-Metall-Anode, die hohe Energiedichten erst ermöglicht. Beim schnellen Laden bilden sich dort nadelartige Dendriten, die durch den Festelektrolyten wachsen und einen internen Kurzschluss auslösen können. Hinzu kommen die Grenzflächen zwischen den festen Schichten. Der Übergang zwischen Festkörper und Festkörper macht besondere Probleme.

Auch die Fertigung ist schwierig. Sulfid-basierte Zellen brauchen extrem trockene Produktionsumgebungen, deren Aufbau und Betrieb um ein Vielfaches teurer ist als bei der konventionellen Fertigung. Oxid-basierte Elektrolyte sind unempfindlicher gegen Feuchtigkeit. Sie sind aber oft spröde, was die Verarbeitung zu großflächigen, dünnen Schichten erschwert. Es dürfte Jahre dauern, bis die Ausschussraten niedrig genug für eine kosteneffiziente Massenfertigung sind. Dazu kommt ein bewegliches Ziel: Auch der klassische Lithium-Ionen-Akku wird laufend besser und billiger.

Fazit: Die Feststoffbatterie ist keine Luftnummer mehr, aber auch kein Selbstläufer. Wer 2027 oder 2028 ein E-Auto kauft, sollte nicht auf sie warten. Sie wird zuerst in Nischen und teuren Modellen auftauchen. Ob sie den Lithium-Ionen-Akku später ablöst, entscheidet sich vor allem an der Frage, ob sie sich in großer Stückzahl und zu wettbewerbsfähigen Kosten fertigen lässt. Titelfoto: CATL