Eine hohe elektrische Reichweite macht Plug-in-Hybride nicht automatisch klimafreundlich, zeigt eine neue Untersuchung. 

Die neue Generation der Plug-in-Hybride begegnet Kritik an ihren realen CO2-Emissionen mit immer größeren Batterien für immer höhere elektrische Reichweiten. Die Rechnung geht allerdings nicht unbedingt auf. Wie eine neue Untersuchung der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) zeigt, ist ein starker E-Motor genauso wichtig.

Der nun veröffentlichten Untersuchung auf Basis offizieller EU-Verbrauchsdaten zufolge stoßen Fahrzeuge mit besonders schwachem Elektromotor im Alltag mehr als doppelt so viel CO2 aus wie Modelle, bei denen der elektrische Antrieb leistungsstärker als der Verbrennungsmotor ist. Konkret ermittelten die Umweltschützer für Plug-in-Hybride, deren E-Antrieb weniger als die Hälfte der Leistung des Verbrenners aufweist, durchschnittliche Emissionen von 227 Gramm je Kilometer. Ist der E-Motor dagegen mindestens 25 Prozent stärker als der Verbrenner, sinkt der Wert auf 108 Gramm. Der Grund: Bei schwachen Elektroantrieben muss der Verbrennungsmotor häufiger unterstützen, selbst wenn die Batterie noch Energie enthält. Das kann etwa beim Überholen, Beschleunigen oder Fahrten auf der Autobahn der Fall sein.

PHEV fahren nur zu 27 Prozent rein elektrisch

Wie häufig das geschieht, zeigen weitere Zahlen der Untersuchung. Demnach legen Plug-in-Hybride im Schnitt lediglich 27 Prozent ihrer Fahrleistung rein elektrisch zurück. Auf weiteren 13 Prozent der Strecke wird zwar die Batterie genutzt, zeitweise läuft aber auch der Verbrennungsmotor mit. In diesem Betriebsmodus entstehen im Schnitt 63 Gramm CO2 je Kilometer, obwohl das offizielle WLTP-Normverfahren lediglich 6 Gramm ausweist.

Eine größere Batterie allein löst das Problem nicht. Zwar ist die durchschnittliche elektrische Reichweite neuer Plug-in-Hybride zwischen 2021 und 2024 von 58 auf 75 Kilometer gestiegen. Gleichzeitig werden die Fahrzeuge jedoch häufig schwerer und leistungsstärker. Vor allem im Verbrennerbetrieb führt das zu hohen Verbräuchen: Die als effizienter beworbenen Modelle mit großem Akku und mehr als 70 Kilometern elektrischer Reichweite verursachen bei leerer Batterie im Schnitt 200 Gramm CO2 je Kilometer, kleinere und leichtere Fahrzeuge mit 50 bis 70 Kilometern kommen dagegen auf 182 Gramm.

Insgesamt bleibt die Klimabilanz der Plug-in-Hybride deutlich hinter den offiziellen Angaben zurück. Laut T&E lagen die realen Emissionen der 2024 zugelassenen Fahrzeuge bei durchschnittlich 146 Gramm CO2 je Kilometer und damit rund sechsmal so hoch wie der damalige WLTP-Wert von 24 Gramm. Gegenüber herkömmlichen Benzinern und Dieseln einschließlich konventioneller Hybride fällt der tatsächliche CO2-Vorteil mit 14 Prozent wesentlich kleiner aus als die offiziellen Werte vermuten lassen.

Die Klimabilanz ist viel schlechter als angegeben

Die EU will deshalb die Berechnung der offiziellen Emissionen schrittweise an die tatsächlichen Nutzungsbedingungen anpassen. Eine Korrektur des sogenannten Nutzfaktors, der den rechnerischen Anteil elektrisch gefahrener Kilometer festlegt, hat bereits dazu geführt, dass Hersteller ihre Plug-in-Hybride technisch verbessert haben – vor allem bei der elektrischen Reichweite.

Eine weitere Verschärfung ist für Ende November 2026 bei neuen Typgenehmigungen und ein Jahr später für sämtliche Neuzulassungen vorgesehen. Die Politik diskutiert allerdings aktuell, diese bereits beschlossene Anpassung auf europäischer Ebene auszusetzen. Ohne die Korrektur würden die tatsächlichen Emissionen nach Ansicht der Umweltorganisation weiterhin deutlich unterschätzt und der Anreiz zur technischen Verbesserung der Plug-in-Hybride geschwächt.

Hier geht es zur Untersuchung. SP-X/Titelfoto: KI-generiert