Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto nicht nur viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch liefert einen Überblick. Der Kandidat: Citroen e-C3 Max.

18.06.2025: Elektroautos in den oberen Fahrzeugsegmenten gibt es reichlich. Bei den Klein- und Kleistwagen sieht es hingegen eher mau aus. Da trifft es sich gut, dass Citroen mit dem e-C3 einen mit spitzem Stift kalkulierten Kleinwagen auf den Markt gebracht hat – Elektromobilität für alle ist das Stichwort.

Derzeit liegt der Einstiegspreis in der Basisversion „You“ bei 23.300 Euro brutto. Dafür gibt es einen LFP-Akku mit 44 kWh Volumen und einen E-Motor mit 83 kW (113 PS). Zudem gibt es eine Schnellladefunktion mit einem Maximum von 100 kW. Wer indes mit 11 kW an AC-Anschlüssen laden möchte muss 400 Euro zuzahlen, denn serienmäßig gibt es nur einen 7,5-kW-Lader.

In der Basis bietet Citroën eine Handyhalterung an, die mittels NFC-Technik die Bedienung des Smartphones über die Lenkradtasten ermöglicht. Die 4.500 Euro teurere Version „Max“ bringt schon ein wenig mehr Ausstattung mit und einen 10,25 Zoll großen Monitor. Dann gibt es auch Android Auto und Apple CarPlay; die Verbindung arbeitet kabellos.

Citroen e-C3: Billig ist anders

Eben diese Version Max stellt sich dieser Tage unserem Urteil. Und wir möchten hier voranschicken, dass schon beim ersten Einsteigen auffällt, dass von billig nicht die Rede sein kann. Zwar verbaut Citroen hie und da Hartplastik, doch nur an jenen Stellen, mit denen man weniger häufig in Kontakt kommt. Vielmehr ist der Innenraum ansehnlich gestaltet, die Sitze hinterlassen einen guten Eindruck und das Lenkrad ist angenehm umschäumt. Schön gemacht.

Und vor allem: Nachdem wir zuvor ein Auto fast gänzlich ohne Schalter und Knöpfe gefahren sind (XPeng G6) merken wir, wie schön und erleichternd es ist, wenn die Bedieneinheiten dort zu finden sind, wo man es gewohnt ist; beispielsweise die Spiegelverstellung. Gänzlich „old school“ ist der konventionelle Zündschlüssel, dem man im Zündschloss drehen muss, um den Motor zu starten. Das könnte einem eigentlich egal sein, wenn man als großer Mensch nicht mit dem Knie hie und da an ihn stoßen würde.

So, nun machen wir uns auf die Testrunde. Wir sind schon gespannt.

23.06.2025: Schon auf den ersten Kilometern merkt man deutlich, dass der e-C3 kein Verzichtsauto ist. Das Fahren gestaltet sich angenehm; vor allem an das von Citroen „Head-up-Display“ getaufte Anzeigefeld unterhalb der Windschutzscheibe gewöhnt man sich schnell. Dort sind die wichtigsten Anzeigen blickgünstig gelistet – mit Ausnahme einer Verbrauchsanzeige, die es überraschenderweise (und im Gegensatz zu den Verbrenner-C3) gar nicht gibt.

So mussten wir den Verbrauch auf unserer 100-Kilometer-Testrunde klassisch – und natürlich inklusive Ladeverlusten – messen. Und kamen auf 17,1 kWh. Rechnet man besagte Ladeverluste heraus, dürfte man bei rund 16 kWh landen. Im Falle des SUV-mäßig gezeichneten e-C3 dürfte ein besserer Verbrauch von der wuchtigen Front verhindert werden.

Sie dürfte auch ein Mitgrund dafür sein, dass wir auf der Autobahn eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h nicht überschreiten konnten (angegeben sind 132 km/h). Was durchaus kein Beinbruch ist, denn mit einer Leistung von 83 kW (113 PS) ist der e-C3 weniger für den Autobahneinsatz ausgelegt als vielmehr für die Stadt. Was nicht bedeutet, dass man mit ihm auch hie und da mal längere Strecken zurücklegen kann.

Mehr Reichweite als angegeben

Denn, Überraschung Nummer 2, wir legten mit einer Ladung – der Akku fasst 44 kWh – statt der vom Bordcomputer ausgegebenen Reichweite von 300 immerhin 340 Kilometer zurück, bevor wir mit 16 Prozent SoC an der Ladesäule ankamen. Freilich muss man bedenken, dass dies bei optimalen Sommertemperaturen geschah. Im Winter dürfte die Reichweite schrumpfen, auch weil der e-C3 nicht über eine Akkukonditionierung verfügt. Eine Wärmepumpe übrigens auch nicht.

Dafür verfügt er über eine Taste, die das nervige Euro-Klingeln ausschaltet. Dauerhaft ausschalten kann man den Piepton beim Wechsel der Tempolimits. Gut funktioniert die Anbindung an Android Auto, über das man auch die nächstgelegene und die gewünschte Ladesäule such kann. Doch das und der Ladevorgang folgen im nächsten Teil unseres Tagebuchs.

25.06.2025: Gesagt, getan: Über Android Auto beziehungsweise Google steuerten wir einen Schnelllader an, wobei wir bei 25 Grad seit mehr als einer Stunde unterwegs waren. Anzumerken ist, dass der e-C3 nicht über eine Akkukonditionierung verfügt und das bordeigene System nicht über eine Ladeplanung; dennoch scheinen die Bedingungen bei dieser Wetterlage optimal. Dass wir mit einer Akkuladung 340 Kilometer zurückgelegt hatten, haben wir ja bereits erwähnt. Dennoch betrug der SoC noch 16 Prozent.

Nach dem Anstöpseln am EnBW-300-kW-Lader schnellte die Ladeleistung flugs auf 85 kW hoch, verharrte dort aber. Die versprochenen 100 kW wurden nicht erreicht. Nach etwa 15 Minuten verringerte sich die Leistung auf 74 kW. Dennoch schaffte der e-C3 die Ladung von 16 auf 80 Prozent in 31 Minuten, was der flachen Ladekurve zuzuschreiben ist. Der Füllstand des Akkus wird im „HUD“ angezeigt.

Allerdings sollte man sich bei Sonnenschein eine überdachte Anlage suchen, denn im Zündung-An-Modus ist die Klimaanlage nicht aktiv, so dass es im Auto schon bald heiß wird. Im Fahrbereit-Modus verweigert der e-C3 die Aufladung, der Vorgang bricht ab oder startet erst gar nicht.

Es zeigte sich aber: Auch wenn der e-C3 nicht für die Langstrecke konzipiert ist, so lassen man diese durchaus bewältigen, ohne dass man allzu viele Einschränkungen hinnehmen muss.