Viele Autofahrer haben schon Biokraftstoff getankt – vielleicht, ohne es zu merken. In Super E10 stecken bis zu zehn Prozent Ethanol, herkömmlicher Diesel B7 enthält bis zu sieben Prozent Biodiesel. Seit einiger Zeit dürfen deutsche Tankstellen außerdem B10 und paraffinischen Diesel mit der Kennzeichnung XTL anbieten. Die Grundidee ist jeweils die gleiche: Erdölbasierter Sprit wird durch Kraftstoff ersetzt, der aus Pflanzen, biologischen Reststoffen oder Abfällen stammt. Das verbessert die CO2-Bilanz.

Technisch stecken hinter dem Begriff Biokraftstoff unterschiedliche Produkte. Bioethanol entsteht meist durch Vergärung von zucker- oder stärkehaltigen Rohstoffen wie Getreide, Mais oder Zuckerrüben und wird dem Benzin beigemischt. Klassischer Biodiesel, auch FAME genannt, wird hergestellt, indem Pflanzenöle, Altspeisefette oder tierische Fette chemisch mit einem Alkohol umgesetzt werden.

Je nach Mischungsverhältnis werden biodieselhaltige Kraftstoffe als B7 oder B10 verkauft. Noch etwas anderes ist HVO oder XTL: Bei diesem Verfahren werden Öle und Fette mithilfe von Wasserstoff behandelt. Das Ergebnis ähnelt herkömmlichem Diesel stärker als klassischer Biodiesel und kann in freigegebenen Motoren auch in hoher Konzentration eingesetzt werden. Kein Biokraftstoff im engeren Sinne ist das sogenannte E-Fuel. Der Benzinersatz wird nicht aus Biomasse hergestellt, sondern aus Strom, Wasserstoff und CO2.

Lebensmittel verdrängt

Auch wenn beim Verbrennen von Biokraftstoffen nur so viel CO2 frei wird, wie zuvor in den Pflanzen eingelagert wurde, ist das nicht automatisch klimaneutral. Zur Gesamtbilanz gehören aber auch Dünger, Landmaschinen, Raffinerien und Transporte. Besonders problematisch wird die Rechnung, wenn Raps, Mais oder andere Energiepflanzen auf großen Flächen angebaut werden und dadurch die Lebensmittelproduktion verdrängen. Wird diese andernorts auf Wald-, Moor- oder Grünlandflächen verlagert, können erhebliche zusätzliche Emissionen entstehen. Hinzu kommen Belastungen für Böden, Wasser und Artenvielfalt. Entscheidend ist deshalb nicht allein, dass ein Kraftstoff biologischen Ursprungs ist, sondern aus welchem Rohstoff er stammt und wie er produziert wurde.

Die Idee, Motoren mit pflanzlichen Ölen oder Alkohol anzutreiben, ist beinahe so alt wie der Verbrennungsmotor selbst. Wirtschaftlich durchsetzen konnten sich jedoch Benzin und Diesel aus Erdöl: Sie waren preiswert, gut lagerbar und in großen Mengen verfügbar. Erst Ölkrisen, steigende Importabhängigkeit und der Klimaschutz brachten Biokraftstoffe wieder auf die politische Tagesordnung. Heute werden sie vor allem über gesetzliche Beimischungen und die deutsche Treibhausgasminderungsquote gefördert. Die EU verlangt für 2030 entweder einen erneuerbaren Anteil von mindestens 29 Prozent im Verkehr oder eine Senkung der Treibhausgasintensität um 14,5 Prozent.

Biomasse ist knapp

In Deutschland beschloss der Bundestag im April, die Treibhausgasminderungsquote bis 2040 schrittweise auf 65 Prozent anzuheben. Gleichzeitig soll mehr Raum für Kraftstoffe aus Reststoffen, grünem Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen entstehen. Politisch umstritten bleibt, wie stark weiterhin Kraftstoffe aus eigens angebauten Pflanzen gefördert werden sollen. Befürworter verweisen darauf, dass Biokraftstoffe sofort in Millionen vorhandener Autos eingesetzt werden können. Kritiker halten dagegen, dass nachhaltige Biomasse knapp ist und beispielsweise auch in der Chemieindustrie, der Schifffahrt oder im Flugverkehr benötigt wird.

Für den Pkw sind Biokraftstoffe eher eine Übergangs- und Ergänzungslösung als ein nachhaltiger Weg in eine klimaneutrale Zukunft. Sie können die Emissionen der bestehenden Fahrzeugflotte senken, ohne dass sofort jedes Auto ersetzt werden muss. Ihre Menge lässt sich jedoch nicht beliebig steigern, ohne neue Flächen- und Nutzungskonflikte auszulösen. Als konkurrierende Technologien stehen vor allem batterieelektrische Autos bereit, die erneuerbaren Strom wesentlich effizienter nutzen. Holger Holzer/SP-X