Der Plug-in-Hybrid Cupra Terramar e-Hybrid setzt auf gediegene Sportlichkeit, vernachlässigt aber auch andere Tugenden nicht. Ein Fahrbericht.

Der Plug-in-Hybrid – oder auch PHEV – ist der Zwitter im Automarkt, vereint er doch zwei Technologien unter einer Haube: die des Verbrenners und die des Elektroautos. Viel technischer Aufwand also. Doch zu welchem Zweck? Zunächst einmal, um die Nerven der Autofahrer/innen zu beruhigen, die fürchten, mit einem reinen Elektroantrieb liegen zu bleiben, weil keine Ladesäule zur Verfügung steht.

Manchem dauern auch die Ladezeiten zu lang, oder die Reichweiten scheinen zu gering. Dies betrifft meist Vielfahrer mit engem Terminplan. Wie dem auch sei: Es scheinen viele Gründe für den PHEV zu sprechen, denn die Verkaufszahlen gehen steil nach oben. Allein im September wurden 27.685 Einheiten, und damit 85,4 Prozent mehr PHEV neu zugelassen als noch im Vorjahresmonat. Zum Vergleich: Zeitgleich wurden 45.495 BEV neu in den Verkehr gebracht.

Die recht erfolgreiche Marke Cupra hat jüngst mit dem Terramar ein neues Modell auf den Markt gebracht, das auch als PHEV angeboten wird. Als solches heißt es 1,5 e-Hybrid, und es passt natürlich zum sportlichen Image der Marke. Vor allem das Design lässt keinerlei Verwechselungen zu: Das ist ein Cupra. Auf der anderen Seite mag man die ausgeprägten Ähnlichkeiten unter den Modellen bemängeln.

Motorisierung/Akku

Im Terramar e-Hybrid ist ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit einem Elektromotor kombiniert, dessen per Stecker aufladbarer 19,7 kWh-Akku (netto) für eine elektrische Reichweite von bis zu 120 km nach WLTP taugt. Beide Triebwerke kommen zusammen auf eine Systemleistung von 200 kW oder 272 PS.

In der Praxis herausgestellt hat sich, dass der Terramar e-Hybrid grundsätzlich viel Wert auf den E-Modus legt. Wann immer möglich nutzt er den E-Antrieb und lädt den leeren Akku immer wieder ein wenig auf, um den Verbrenner bestmöglich zu unterstützen. Steuern kann der Fahrer dies nur bedingt, denn es stehen lediglich zwei Modi zur Verfügung: E-Modus und Hybrid, wobei nach dem Starten stets der E-Modus aktiviert ist.

Laden/Verbrauch

Die Batterie kann unterwegs mit bis zu 50 kW (Gleichstrom) oder zu Hause mit einer 11-kW-Wallbox für PHEV-Verhältnisse schnell geladen werden. Mit vollem Akku schafften wir bei spätsommerlichen Temperaturen 88 Kilometer, bevor sich der Verbrenner zuschaltete. Der rein elektrische Verbrauch lag damit bei 22,3 kWh je 100 Kilometer.

Und auch eine Verbrauchsrunde mit leerem Akku haben wir gedreht, wobei wir auf einen Verbrauch von 6,3 Liter Benzin sowie 0,5 kWh Strom kamen, was eben durch das stetige Nachladen durch den Verbrenner bedingt ist. Die WLTP-Normangaben liegen übrigens bei 5,7 bis 6,1 Liter, sind also durchaus realistische Werte.

Im hybriden Betrieb, also bei „leerem“ Akku, wies der Bordcomputer einen Benzinverbrauch von 4,0 Liter und einen elektrischen von 10,0 kWh aus. Je nach Fahrstrecke verändern sie sich in die eine oder andere Richtung: Auf der Autobahn dürfte der E-Motor kaum Unterstützung leisten können, entsprechend steigt dann der Benzinverbrauch.

Bedienung/Innenraum

Im Inneren des Terramar geht es gepflegt zu – mit wertigen Materialien und tadelloser Verarbeitung. Das Fahrwerk sowie die Lenkung verweisen auf den sportlichen Charakter des Fahrzeugs, die Stoßdämpfer können je nach Laune in Richtung Komfort oder Sportlichkeit angepasst werden. Seine Kraft bringt der Antriebsstrang fast schon zu direkt auf die Straße: Bei Nässe drehen die Vorderräder schnell mal durch.

Akustisch hält sich der Terramar weitgehend zurück. Den Benziner hört man zwar beim Zuschalten, doch meist stört das nicht weiter. Drückt man das Gaspedal ganz durch, gibt er aber auch deutlich hörbare Töne von sich. Im Cupra-Modus erzeugt die Elektronik einen sportlichen Motorsound.

Die Bedienung stellt niemanden vor Rätsel. Die Menüführung ist logisch aufgebaut, man findet sich schnell zurecht. Der Starterknopf sitzt übrigens im Lenkradkranz, was grundsätzlich kaum stört. Ist das Steuerrad aber verdreht, muss man sich kurz orientieren und ihn suchen. Bei den Klingeltönen herrscht weitgehend Ruhe; das Euro-Klingeln ist so leise, dass man es gut überhören oder mit zwei schnellen Touchbefehlen ausschalten kann.

Ein Head-Up-Display ist ebenso obligatorisch wie ein kleines Rändelrad unter einem Cupra-Logo, das die Elektronik veranlasst, die Kraft des Motors voll auszureizen und dabei auch die Fähigkeiten des Doppelkupplungs-Getriebes zu fordern.

Fahren/Platz/Anhängelast

Von den sportlichen Ambitionen haben wir ja berichtet, doch der Terramar kann auch Familie. Dank des großzügigen Radstandes von fast 2,70 Metern herrschen auch auf den Rücksitzen großzügige Platzverhältnisse. Der Kofferraum fasst bis zu 624 Liter; werden die Rücksitze umgeklappt, sind es 1.400 Liter. Leider gibt es unter dem Ladeboden keinen weiteren Stauraum, so dass die Ladekabel in den Kofferraum müssen. Einen Frunk gibt es bauart-bedingt nicht.

Grundsätzlich ist die Federung sportlich-hart ausgelegt, man kann sie aber ein wenig soften, indem man den Komfort-Modus aktiviert. Die Lenkung ist direkt und vermittelt ein gutes Gefühl für die Fahrbahn; in Kurven liegt der Terramar neutral auf der Straße. Die Ledersitze lassen sich weit nach unten fahren, so dass auch große Fahrer/innen auf dem bequemen Gestühl Platz finden. Hinten geht es ein wenig beengter zu, zwei Erwachsene können es dort aber gut aushalten.

Die Anhängelast liegt gebremst bei 2.000 kg bei 12 Prozent Steigung, ungebremst darf er 750 kg ziehen. Die Stützlast beträgt 80 Kilogramm.

Ausstattung/Preis/Kosten

Insbesondere in der von uns gefahrenen Ausstattungsvariante „Americas Cup Limited Edition“ ist die Ausstattung komplett, allein eine Sitzbelüftung oder ein Panorama-Glasdach mag man vermissen. Das hat natürlich seinen Preis: So komplett bestückt summiert sich dieser auf 68.425 Euro.

Doch es geht auch günstiger: In der schon recht gut ausgestatteten Basisversion kostet der e-Hybrid 51.120 Euro. Mit einigen Paketen (Business 2.215 Euro, Advanced 2.960, Pure Performance 1.570 etc.) stößt man indes schnell an die 60.000-Euro Grenze. Zum Vergleich: Der rein elektrische Tavascan, der wir im Frühjahr testeten, startet bei 48.340 Euro.

Wichtiger als der Blick auf den Preis ist der Blick auf die Gesamtkosten (TCO). Hier veranschlagt der ADAC für die Basisvariante des 1,5 e-Hybrid Kilometerkosten von 72,4 Cent je Kilometer bei einer Laufzeit von 5 Jahren und 75.000 Kilometern. Oder monatliche Kosten von 905 Euro. Auch hier der Vergleich zum Tavascan: Der Stromer schlägt mit 79,4 Cent oder 992 Euro monatlich zu Buche.

Fazit

Der Terramar zielt auf jene Käuferschaft ab, die den Verbrenner-Antrieb – oder eben den PHEV – bevorzugen, auf Sportlichkeit stehen und dennoch ein wenig Komfort und Platz benötigen. Wie auch bei der Motorisierung ist der Spanier auch hier ein Zwitter. Diese Ansprüche fasst er aber gelungen in ein ansprechendes Kleid. Ein Schnäppchen ist er aber nicht. Titelfoto: Cupra

Cupra Terramar 1,5 e-Hybrid – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziger Crossover der unteren Mittelklasse; Länge: 4,52 Meter, Breite: 1,87 Meter, Höhe: 1,59 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 450 – 1.400 Liter, Anhängelast: 2.000/750 kg (gebremst/ungebremst), Stützlast 80 kg, Dachlast 75 kg.

1,5-Liter-Turbobenziner mit 130 kW/177 PS, Elektromotor mit 85 kW/116 PS, Systemleistung: 200 kW/272 PS, Siebengang-DSG-Getriebe, maximales Drehmoment: 400 Nm, Batteriekapazität: 19,7 kWh, Plug-System mit 50 kW Ladeleistung, elektrische Reichweite 110-120 Kilometer (nach WLTP). Allradantrieb, Sieben-Gang-Doppelkupplungs-Automatik., 0 – 100 km/h: 7,3 sec, Vmax: 215 km/h, Verbrauch (WLTP): 0,4 l/100 km, CO2-Emission: 10 g/km. CO2-Klasse B.

Testverbräuche (Winterbetrieb): Rein elektrisch: 22,4 kWh/100 km, Benzinmodus: 6,3 l/0,5 kWh je 100 km/, Hybridmodus: 5,0 Liter Super/3,2 kWh je 100 km, elektrische Reichweite: 88 km, zweiphasiges AC-Laden mit bis zu 11 kW.

Preise und Kosten: ab 51.120 Euro, Preis des Testwagens: 68.425 Euro, Kilometerkosten für Basisvariante (ADAC): 72,4 Cent/km, 905 Euro/Monat.

Ansprechendes Design

Sportlich

Geringe Verbräuche

Schnelles Laden

Gute Bedienbarkeit

Hohe Anhängelast

Preis/Kosten

Bisweilen hörbarer Benziner

Hoher technischer Aufwand