Immer wieder fällt der Begriff „Softwaredefiniertes Fahrzeug“. Was ist das eigentlich? Und wozu braucht man es?

Mit dem softwaredefinierten Fahrzeug verhält es sich in der Autobranche ähnlich wie mit KI in der Gesamtgesellschaft: Jeder führt das Wort im Munde und schmückt damit seine Produkte. Aber kaum einer meint exakt das Gleiche: So schillernd der Begriff, so schwammig seine Bedeutung. Geht es um digitale Bildschirmwelten im Cockpit? Um die Vernetzung von Handy und Auto? Oder um die wachsende Rolle der Elektronik an Bord? Um alles davon – und noch viel mehr. Ein Blick auf einen Techniktrend, der grundlegend verändern wird, wie Autos gebaut und genutzt werden.

Dem „Software Defined Vehicle“, kurz SDV, nähert man sich am besten aus Sicht der Hersteller. Für sie löst es ein entscheidendes Problem: die explodierende technische Komplexität moderner Pkw. Um das Ausmaß zu verstehen, muss man wissen, wie Autos jahrzehntelang konzipiert wurden: nämlich als permanente Anbauprojekte. Jede neue Funktion – ob ABS, ESP oder Abstandsradar – kauften die Hersteller als kleine schwarze Box voller Chips und Software beim Zulieferer ein. Sie musste ins Auto eingebaut, verkabelt und anschließend aufwendig angepasst, getestet und validiert werden.

SDV: Statt 100 Kleincomputer nur ein großer

Fast 100 solcher Kleincomputer gibt es heute im Auto. Und der Bedarf an neuen Funktionen, Boxen und Integrationsleistungen endet nicht. Mit dem autonomen Fahren dürfte er sogar noch weiterwachsen – und damit auch das längst zum Chaos gewordene Gewirr aus Kabeln, Codezeilen, Steuergeräten und Firmware. Eine Horrorvorstellung für Entwickler.

Die Lösung: Weg mit den zahllosen hochspezialisierten und unflexiblen Kleincomputern samt eigener Softwarelogik. Stattdessen soll ein Netzwerk aus wenigen Supercomputern einen Großteil der Aufgaben zentral übernehmen. Darauf läuft die Software, die sämtliche Funktionen steuert: weitgehend zentral, leicht zu aktualisieren, anzupassen und zu erweitern. Mit Dutzenden zugekauften Einzelboxen wäre das weder vorgesehen noch praktikabel gewesen.

Das moderne Auto wird also um seine Kernsoftware herum entwickelt – und nicht mehr umgekehrt. Ganz neu ist die Idee nicht. E-Auto-Newcomer wie Tesla und chinesische Hersteller haben ihre Fahrzeuge von Anfang an so konzipiert. Sie waren daher schneller und günstiger als etablierte Autobauer mit ihrer über Jahrzehnte gewachsenen „Legacy“, ihrem Erbe aus Codezeilen und Komplexität. Die Freiheit, bei null anzufangen, ist zumindest ein Teil des sogenannten „China Speed“, der die westliche Autoindustrie aktuell unter Druck setzt.

Das Auto wird um die Software herum entwickelt

Wie stark der softwarezentrierte Ansatz die Fahrzeugentwicklung prägt, weiß Alwin Bakkenes. Der Chef der Softwareentwicklung bei Volvo hält die SDV-Strategie für alternativlos, will man bei Tempo und Innovationskraft mit der neuen Konkurrenz mithalten. Sein Arbeitgeber schaffte es kürzlich als einziger Traditionshersteller neben BMW in die Spitzengruppe einer SDV-Reifegradliste des Beratungsunternehmens S&P Global. Dominiert wird das Feld von chinesischen Unternehmen, mit denen Volvo über die Konzernmutter Geely verbunden ist.

Doch auch in Europa arbeitet der Hersteller längst nach SDV-Prinzipien und erzielt damit bereits spürbare Vorteile, sagt Bakkenes. Ein Beispiel ist die Batterieheizung des neuen Elektro-Crossovers EX60. Sie bringt den Akku im Winter auf eine günstige Betriebs- und Ladetemperatur. Üblicherweise übernimmt das ein spezielles Heizelement im Batteriegehäuse, Volvo löst das Problem anders: Der Elektromotor arbeitet kurzzeitig bewusst ineffizient und erzeugt so Abwärme zum Aufheizen des Akkus.

In der alten, abgeschotteten Entwicklungslogik wäre diese Idee kaum entstanden. Die Motorenabteilung hätte den Antrieb auf maximale Effizienz getrimmt und Abwärme vermieden – auch weil sie nicht gewusst hätte, dass die Hitze anderswo erwünscht ist. Die Batterieingenieure hätten derweil zur naheliegenden Standardlösung gegriffen: einer separaten Heizung. „Das kostet Geld, benötigt Bauraum und verbraucht Energie. Wenn man das Auto aber als Gesamtsystem betrachtet, kann man anders denken“, sagt Bakkenes. Batterie, Motor, Inverter, Thermomanagement und Software würden nicht getrennt betrachtet und optimiert, sondern gemeinsam.

Den Akku mit der Motorabwärme heizen

Die Batterieheizung zeigt nur einen Ausschnitt der Möglichkeiten, die das SDV für Entwicklung und Produktion eröffnet. Bakkenes denkt das Thema nicht nur für einzelne Modelle, sondern für die gesamte Volvo-Flotte, die Werke und die Zeit nach der Auslieferung. Im besten Fall steht am Ende ein immenser Produktivitätsgewinn: „Dank unserer SDV-Strategie können wir heute ein neues Auto in rund 30 Monaten entwickeln“, sagt Bakkenes. Volvo will schnell und regelmäßig neue Modell und größere Updates oder Facelifts auf den Markt bringen. Technologiesprünge werden separat entwickelt und ins nächste passende Fahrzeug übertragen – mitunter sogar in Autos, die längst bei Kunden stehen.

Damit kommt auch der Nutzen für den Fahrer ins Spiel. Sein Auto lässt sich per Over-the-Air-Update lange technisch aktuell halten und sogar verbessern. Bakkenes nennt das nachträgliche Aufspielen eines KI-Chatbots auf Infotainmentsysteme älterer Modelle. Nun ist auch dort eine natürlichere Unterhaltung mit dem Sprachassistenten möglich, der keine starren Befehle mehr braucht, sondern auf frei formulierte Äußerungen reagiert.

Auch für künftige Anwendungen sieht Bakkenes großes KI-Potenzial: „Ein sehr anschauliches Beispiel sind Verkehrs- und Parkschilder. In Stockholm sind diese extrem kompliziert. Es gibt schwarze Zahlen, rote Zahlen, Zusatzzeichen, Uhrzeiten. Viele Menschen wissen nicht genau, ob sie dort gerade parken dürfen.“ Erhält Gemini Zugriff auf die Frontkamera, könnte die KI erklären, welche Regelung gerade gilt. Das Auto versteht die Situation und erleichtert den Alltag.

Das Auto über Jahre besser machen

Die Spanne möglicher Upgrades ist riesig. Sie reicht von Grafik-Gags fürs Infotainmentsystem – Kia bietet etwa Motive zur Fußball-WM an – bis zu echten Funktionserweiterungen: mehr Ladeleistung oder nutzbare Batteriekapazität, eine höhere Höchstgeschwindigkeit oder die Freischaltung autonomer Fahrfunktionen, sobald die Rechtslage es erlaubt. Bei Volvo werde das meiste davon kostenlos sein, verspricht Bakkenes. Doch auch die Schweden dürften Updates in manchen Fällen als neue Einnahmequelle nutzen.

Andere Hersteller gehen dabei weniger zimperlich vor, wie beispielsweise der Ärger um das Sitzheizungs-Abo bei BMW zeigte. Die Münchner verlangten Geld für die Nutzung eines bereits eingebauten Komfortextras und lösten damit 2022 einen Shitstorm aus und mussten zurückrudern. Aufhalten lassen dürfte sich die Entwicklung dennoch nicht – auch weil Verbraucher in anderen Ländern möglicherweise weniger kritisch reagieren als in Deutschland.

Im besten Fall profitieren Verbraucher und Hersteller gleichermaßen vom SDV: die einen durch stetig verbesserte Fahrzeugsoftware und neue Funktionen, die anderen durch massive Kostensenkungen. Verlierer wird es ebenfalls geben. Dazu dürften nicht zuletzt die Zulieferer zählen. Ihre schwarzen Softwareboxen sind immer weniger gefragt. Holger Holzer/SP-X