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Den Honda HR-V gibt es nur noch als Hybrid

Der neue Honda HR-V wird ausschließlich mit Hybridantrieb angeboten. Er ist aber kein gewöhnlicher Hybrid.

Zu Beginnen des nächsten Jahres kommt die dritte Generation des Kompakt-SUV Honda HR-V hierzulande auf den Markt. Wann genau will Honda noch nicht festlegen – wegen des weltweiten Chipmangels. Eines steht nach den ersten Testfahrten aber fest: Das Hybridsystem – bekannt von Jazz und CR-V überzeugt auch im HR-V mit einem hohen Maß an Effizienz. Auf einer wahrlich nicht mit zurückhaltendem Gasfuß absolvierten Strecke von knapp 120 Kilometern lag der Durchschnittsverbrauch bei 5,8 Litern. Das ist ein Wert, der nur knapp über dem von Honda angegeben WLTP-Verbrauch von 5,4 Litern liegt. Der CO2-Ausstoß beträgt demnach 122 Gramm pro Kilometer.

Der HR-V ist kein Sportwagen

Außer etwa 30 Kilometern Autobahn ging es mit vielen Kurven und entsprechenden Antritten über Berg und Tal sowie durch kleinere Orte. Ja, genau die Antritte und Beschleunigungsmanöver beim Überholen sind es, die den ansonsten guten Gesamteindruck ein wenig trüben. Dabei nämlich macht sich der 107 PS (79 kW) starke 1,5-Liter-Vierzylinder mit relativ lauten und aufheulenden Arbeitsgeräuschen ziemlich bemerkbar.

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Der neue Honda HRV erscheint Anfang 2022. Foto: Honda

Der Vortrieb indessen setzt erst nach einer längeren Atempause so richtig ein. Zugegeben, der Honda HR-V war und ist kein Sportwagen. Doch das CVT-Getriebe kann trotz aller Verbesserungen seine Schwächen nicht wirklich verbergen. Wird der Gasfuß aber moderat eingesetzt, bleibt es angenehm ruhig im Fahrzeug.

Ein Benziner, zwei E-Motoren

Kombiniert ist der Benziner mit zwei Elektromotoren. Eine der E-Maschinen leistet 131 PS (96 kW), die andere fungiert lediglich als Generator. In diesem Zusammenspiel fährt das SUV in der Stadt überwiegend elektrisch. Unterwegs auf der Landstraße bleibt aufgrund sehr leiser Arbeitsgeräusche das Gefühl, das Auto sauge die Kraft für den Vortrieb weiterhin aus der im Vergleich zum Jazz etwas vergrößerten Lithium-Ionen-Batterie.

Fast ist das auch so. Schließlich wirkt der Verbrenner in den meisten Fällen bei konstanter Drehzahl auf den Generator, der wiederum die Energie für den elektrischen Antriebsmotor erzeugt. Lediglich bei Volllast wird die Leistung des Benziners direkt auf die Vorderachse geleitet. Dann beschleunigt der HR-V in 10,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. In der Spitze schafft das SUV eine Höchstgeschwindigkeit von 170 Kilometern pro Stunde.

Ständiger Wechsel

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Innen bleibt der Honda_HRV sehr flexibel. Foto: Schäffer

Die elektronische Steuereinheit wechselt automatisch und konstant zwischen Elektro-, Hybrid- und Verbrennerantrieb, je nachdem, welcher Modus in der jeweiligen Fahrsituation am effizientesten ist. Bei Fahrten mit höherem und gleichmäßigerem Tempo, etwa auf der Autobahn, wird überwiegend der Benzinmotor genutzt. Ist beispielsweise bei Überholvorgängen eine Beschleunigung erforderlich, schaltet der HR-V um auf Hybridantrieb und bietet so einen zusätzlichen Leistungsschub.

Der „Sport“-Modus, der über die Antriebssteuerung aktiviert wird, ermöglicht ein noch besseres Ansprechverhalten, während bei „Econ“ die Klimaanlage sowie die Gasannahme so angepasst wird, dass der Schwerpunkt auf Kraftstoffeffizienz liegt.

Auch der HR-V rekuperiert

Um ein Fahrgefühl zu erreichen, das noch mehr dem eines Elektroautos ähnelt, aktiviert der Fahrer per Schalthebel die zusätzliche Fahrstufe B. Dann kann er über Wählhebel hinter dem Lenkrad die Stärke der Bremswirkung und damit auch der Rekuperation verändern. Laut Honda sind die rein elektrisch gefahrenen Strecken sowohl in der Stadt und auch Überland und vor allem auf der Autobahn durchaus ähnlich wie bei einem Plug-in-Hybrid, der ja bekanntlich seine Batterie an der Steckdose auflädt.

Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler dem Komfort absoluten Vorrang eingeräumt. So nimmt der HR-V schlechte Wegstrecken souverän, filtert Schläge und Stöße locker weg. Dessen ungeachtet lassen sich aber auch Kurven durchaus flott nehmen. Obwohl die Lenkung nicht gerade straff oder gar direkt ausgelegt ist, bleibt der Wagen brav in der vorgegebenen Spur, die Karosserie zeigt nur geringe Wankbewegung.

Immer noch dabei: die „Magic seats“

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Bei den „Magic Seats“ lassen sich die Sitzflächen hochklappen. Foto: Schäffer

Beim Thema Komfort kommt der Innenraum ins Spiel. Hier punktet der HR-V vor allem mit dem Platzangebot auf der Rückbank. Im Vergleich zum keinesfalls beengten Vorgänger ist die Beinfreiheit um 35 Millimeter gewachsen. Festgehalten hat Honda an den Magic Seats, also den nicht nur nach vorne klappbaren Rücklehnen, sondern auch den nach oben klappbaren Sitzflächen. Das System zahlt sich im Alltag immer wieder aus.

Anders als beim Vorgänger ist die Ladefläche bei umgelegten Lehnen jetzt komplett eben. Obwohl die Akkus jetzt mit 60 statt 48 Zellen ausgerüstet sind, konnte das Package so konstruiert werden, dass die bisherige Stufe im Ladeboden verschwunden ist. Das Ladevolumen lässt sich von 335 bis auf maximal 1.305 Liter erhöhen. Vor den beiden vorderen Sitzen liegt ein Armaturenträger, der in einer geraden Linie gezeichnet ist. Zudem ist Honda nicht der Versuchung erlegen, sämtliche Bedienelemente aufs Touchdisplay oder das Lenkrad zu legen. Für Lautstärke und Klimaanlage gibt es althergebrachte Drehknöpfe. Und die sind ohne große Ablenkung vom Straßenverkehr leicht zu erreichen und zu bedienen. Optisch fällt der neue, 4,34 Meter lange, 2,03 Meter breite und 1,58 Meter hohe HR-V auf Anhieb aufgrund des jetzt generell in Wagenfarbe lackierten Kühlergrills auf.

Preise: ab 30.400 Euro

Wenn der Wagen Anfang 2022 auf den Markt kommt, wird es die drei Ausstattungsversionen Elegance, Advance und Advance Style – letzteren auch in Zweifarblackierung – geben. Die Preise beginnen bei 30.400 Euro für den schon recht gut bestückten Elegance. Die in Sachen Serienausstattung empfehlenswerte Advance-Version kostet 32.600 Euro, der Style 35.300 Euro. WS/Titelfoto: Honda

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