Über die Hälfte der europäischen Unternehmen plant eine elektrische Fahrzeug-Offensive. Es winken große Einsparung, es gibt aber auch Haken.

Sven Boomgaarden ist „sehr stolz“ auf die neueste Leistung seiner Firma. Der Chef von Deutschlands größtem Getränkehersteller Coca-Cola Europacific Partners Deutschland hat gerade seine komplette Pkw- und Kleintransporter-Flotte auf Elektroantrieb umgestellt. 1.600 Hyundai, Opel, Škoda, BMW und weitere Fahrzeuge für Verkaufsberater sowie Transporter für Servicetechniker rollen jetzt emissionsfrei durchs Land. Boomgardens Brauseriese hat dazu an seinen 23 Standorten insgesamt 170 Ladesäulen installiert; zusätzlich wurde die Anschaffung von 480 Wallboxen für Mitarbeitende mit Dienst- oder Funktionswagen gefördert. Inklusive reichlich Überzeugungsarbeit unter den Mitarbeitenden.

So eine gut geplante Mammutaufgabe steht in diesem Jahr wohl noch tausenden Fuhrparkverantwortlichen bevor. Denn die Flottenelektrifizierung ist zur strategischen Pflichtaufgabe geworden. Auch, weil eine EU-Richtlinie zur Nachhaltigkeit Unternehmen zwingt, detailliert über die Emissionen ihrer Flotten zu berichten. Ab 2026 ist dafür beispielsweise sogar ein eichrechtskonformer Zähler für die Heimladeabrechnung Pflicht.

Der Markt steht auch deswegen unter Strom: Im April 2026 meldete das Kraftfahrtbundesamt (KBA) 64.350 neu zugelassene Elektro-Pkw, einen Marktanteil von 25,8 Prozent und ein Plus von 41,3 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Henning Ludes, Associate Partner bei Berylls by AlixPartners, erklärt die neue Liebe zum Stromer „durch neue Einstiegsmodelle, steigende Lebenszyklusvorteile, striktere EU-Vorgaben im vergangenen Jahr und eine stärkere Nachfrage nach Firmenwagen.“

Steuerregeln befördern das Umdenken in Unternehmen

In Deutschland geht die Liebe aber erst mal durch das Rechenzentrum im Kopf. Und da haben neue Steuerregeln das Umdenken der Flottenmanager befördert. Im Zentrum steht die Turbo-Abschreibung: Im ersten Jahr können Unternehmen 75 Prozent der Anschaffungskosten steuerlich absetzen, selbst wenn das Fahrzeug erst im Dezember angeschafft wird – die sonst obligatorische zeitanteilige Abschreibung entfällt.

Die Dienstwagen-Berechtigten müssen ohnehin kaum überzeugt werden: Denn zeitgleich hat der Staat die Fördergrenze für die 0,25-Prozent-Versteuerung des geldwerten Vorteils von 70.000 auf 100.000 Euro angehoben. Bei einem Geschäftsauto im Wert von 80.000 Euro beträgt der monatliche geldwerte Vorteil damit nur 200 Euro statt 800 Euro beim Verbrenner – eine Netto-Ersparnis von 180 Euro pro Monat bei einem angenommenen Steuersatz von 30 Prozent.

Elektroautos, die zwischen dem 1. Januar 2026 und dem 31. Dezember 2030 neu zugelassen werden, sind zudem bis Ende 2035 von der Kfz-Steuer befreit. Und wer sein E-Auto 2024 zugelassen hat, zahlt nun bis 2034 keine Kfz-Steuer statt nur bis 2030. Das drückt die Gesamtkosten eines E-Autos spürbar. Für Fuhrparks mit Elektro-Lkw gilt Ähnliches: Die Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw wurde bis zum 30. Juni 2031 verlängert – Betreiber können damit nun über fünfeinhalb Jahre fest kalkulieren, was die TCO von E-Lkw gegenüber Diesel-Lkw deutlich verbessert.

Der Haken: Bei Leasing keine Abschreibung

Für viele Flottenbetreiber gibt es jedoch einen entscheidenden Haken: Rund 80 Prozent der gewerblichen Fahrzeuge werden geleast – und nur der wirtschaftliche Eigentümer darf die Abschreibung nutzen; also die Leasinggesellschaft. Wer die Turbo-Abschreibung wirklich nutzen will, muss darum kaufen oder auf Mietkauf setzen. Für Plug-in-Hybride haben sich die Bedingungen zusätzlich verschärft: Seit Anfang 2025 greift der günstigere Steuersatz von 0,5 Prozent nur noch ab einer elektrischen Mindestreichweite von 80 Kilometern nach WLTP – ein stiller Abschied des PHEV aus vielen Dienstwagenregelungen.

Manager wie Boomgarden wissen: Der häufigste Fehler beim Aufbau einer E-Flotte ist, die Ladeinfrastruktur zu spät zu planen. Wenn eine Erweiterung des Netzanschlusses oder der Einbau einer Trafostation notwendig ist, können Kosten im sechs- bis siebenstelligen Bereich entstehen und die Prozesse ein bis zwei Jahre dauern. Ein intelligentes Lastmanagementsystem ist dabei unverzichtbar, um teure Lastspitzen zu vermeiden. Für Pkw, die über Nacht stehen, sind AC-Lader mit 11 oder 22 kW ausreichend; Logistiker mit kurzen Umschlagzeiten brauchen DC-Schnelllader mit über 50 kW. Hinzu kommt ein neueres Problem mit einem treffenden Namen: „Ladeleichen“ – durch Insolvenzen der Betreiber stillgelegte Ladesäulen.

Weitere Vorteile durch V2G

Wer große Fuhrparks betreibt, hat künftig allerdings auch die Chance, die eigene Ladeinfrastruktur zum Erlösmodell zu machen. Per Vehicle-to-Grid (V2G) können bidirektional ladende Elektroautos gespeicherten Strom ins Netz zurückspeisen. Seit diesem Jahr ist Strom, der aus dem Netz entnommen, gespeichert und später zurückgespeist wird, von Netzentgelten und Stromsteuer befreit – sowohl für stationäre Speicher als auch für V2G-fähige Elektroautos. Eine Agora-Studie beziffert das Erlöspotenzial auf jährlich bis zu 500 Euro pro Flotten-Fahrzeug.

Für Unternehmen, die weder Kapital binden noch selbst Infrastruktur aufbauen wollen, gibt es aber Alternativen. Martin Rada, Managing Director von Vibe moves you, beschreibt den dahinterstehenden Kundenwunsch so: „Ich würde elektrisch fahren, aber ich will mich nicht mehrere Jahre festlegen.“ Das österreichische Unternehmen bietet seit Herbst 2025 auch in Deutschland vollelektrische Fahrzeugabos für Fuhrparks an – inklusive Versicherung, Wartung und Reifenwechsel. Den Steuerturbo des Investitionssofortprogramms können auch Abo-Kunden allerdings nicht mitnehmen.

Die Restwerte sind schwer kalkulierbar

Alexander Lutz, Manager beim Leasing-Konzern Ayvens, gibt vor dem Kaufrausch in Sachen Stromer noch etwas zu bedenken: „Das Restwertthema war in der Verbrennerwelt noch deutlich berechenbarer.“ Technologiesprünge und aggressive Preissenkungen von Herstellern wie BYD, MG oder Tesla setzen bei E-Fahrzeugen den Gebrauchtwagenmarkt unter Druck. Die häufigste Schutzmaßnahme sind Leasingmodelle mit geschlossenem Vertrag, bei denen das Restwertrisiko beim Leasinggeber verbleibt.

Wer heute eine E-Flotte aufbaut, beginnt angesichts dieser Rahmenbedingungen eher nicht im Fahrzeugkatalog, sondern mit der Analyse eigener Nutzungsprofile. Danach folgen Standortprüfung, Infrastrukturplanung, überarbeitete Dienstwagenregelungen und – oft unterschätzt – die Arbeit am eigenen kompletten Umdenken der Flottenmanager und Dienstwagennutzer. Da sollte die Lernkurve steil ansteigen – schließlich läuft die Turbo-Abschreibung schon Ende kommenden Jahres wieder aus. Peter Weißenberg/SP-X/Titelfoto: Amperfied