Der Elektro-Pionier Nissan Leaf geht nun in die dritte Generation. Los geht´s bei 36.000 Euro. Eine erste Testfahrt.

Mit dem Nissan Leaf geht nun erstmals ein modernes Elektroauto in seine dritte Modellgeneration. Aus der etwas eigenwilligen Kompaktlimousine von 2010 ist ein modisches Crossover-Coupé geworden, das seine Eigenartigkeiten abgelegt hat und nun direkt in die Mitte des Volumenmarkts zielt. Die Preise starten bei 36.000 Euro für das Basismodell mit kleiner Batterie, attraktiver positioniert ist aber die Long-Range-Variante, die bei 41.200 Euro startet.

Wurden die beiden ersten Leaf-Generationen zumindest in Europa noch trotz des Designs gekauft, könnte die Neuauflage Kunden durchaus auch mit ihrer modischen Optik überzeugen. Die bullige Front übernimmt der Fünftürer aus dem Formenfundus des SUVs, bevor die Dachlinie einem dynamischen Coupé-Schwung folgt und hinten abrupt in einem vertikalen Heck mit aerodynamischer Abrisskante endet.

Nissan Leaf: Ein gutes Stück kürzer

Mit 4,35 Metern Länge ist der dritte Leaf ein gutes Stück kürzer als seine beiden Vorgänger und sortiert sich am unteren Ende des kompakten Crossover-Segments ein. Das Raumangebot kann sich trotzdem sehen lassen: Mit vier normal großen Erwachsenen sitzt es sich auf allen Plätzen ausreichend luftig, dank des ebenen Bodens ist sogar der Mittelplatz im Fond halbwegs nutzbar. Wer allerdings deutlich größer als der Bevölkerungsschnitt ist, bekommt mit dem Scheitel Kontakt zum Auto – zumindest, wenn das optionale Panoramadach geordert wird. Zudem hat die Reihe zwei im Nissan das typische E-Auto-Problem: Weil die Batterie im Boden Platz braucht, ist die Sitzbank relativ niedrig gehalten, so dass manch einer mit angewinkelten Knien sitzen muss.

Im Cockpit nutzen die Japaner den bewährten Aufbau mit Digitalinstrument hinter dem Lenkrad und einem Touchscreen in der Mittelkonsole. Dieser fällt vergleichsweise klein aus, überzeugt aber mit gestochen scharfer Auflösung und blitzschnellen Reaktionszeiten. Flott und gut bedienbar ist auch die Software, für die sich Nissan bei Google bedient. Gerade Navigation und E-Routenplanung gehen sehr einfach von der Hand. Etwas überfrachtet wirkt hingegen das Multifunktionslenkrad mit seinen vielen Tasten, die durch die teils etwas verwirrenden Menüstruktur des Tacho-Screens navigieren. Einige Kernfunktionen, etwa Teile der Klimaanlagensteuerung, funktionieren aber weiterhin über physische Knöpfe in der Mittelkonsole.

Zwei Akkus: 75 und 52 kWh

Auf der Straße gibt sich der Leaf dezidiert ausgewogen und komfortabel. Das Fahrwerk bügelt aufgeworfenen Asphalt sauber glatt, lässt sich von kurvigen und welligen Landstraßen nicht irritieren und macht den Crossover auf der Autobahn zum ruhigen wie leisen Gleiter. Ebenso ausgeglichen präsentiert sich der E-Antrieb, der sich die Raketenstart-Exzesse mancher Konkurrenten verkneift, aber trotzdem genug Reserven für schnelle Überholvorgänge bietet. Das klappt dank einer gegenüber den Vorgängern auf 160 km/h erhöhten Maximalgeschwindigkeit auch auf der deutschen Autobahn sicher. Im Testauto war zusammen mit dem großen Akku die stärkere Motorvariante mit 160 kW/217 PS eingebaut, wer die kleine Batterie wählt, muss mit 130 kW/176 PS Vorlieb nehmen.

Der große Akku speichert bis zu 75 kWh Energie, die im Idealfall bis zu 623 Kilometer Reichweite möglich machen (ausstattungsabhängig). Bei der ersten Testfahrt zeigte sich der Leaf in der Tat sehr effizient, kam im Mix inklusiv schneller Autobahnetappen mit knapp 15 kWh aus. Der Maximalwert dürfte im Alltag aber nur schwer erreichbar sein.

Wer vor allem in der Stadt fährt, kommt wohl auch mit dem kleineren Akku (52 kWh) und seinen 440 Kilometern klar. Zum echten Langstrecken-Stromer reicht es beim Leaf aber nicht. Mehr als recht mittelmäßige 105 kW beziehungsweise 150 kW (große Batterie) Ladeleistung sind nicht möglich. Immerhin: Statt des exotischen Chademo-Anschlusses nutzen die Japaner in Europa nun das verbreitetere CCS-System.

Vier Varianten stehen zur Wahl

Vier Varianten stehen für den Leaf-Kunden zur Wahl. Wer die günstige kleine Batterie will, muss zwingend die Basis-Ausstattung „Evolve“ wählen. Die bietet zwar durchaus schon die wichtigsten Posten (inklusive Wärmepumpe), verzichtet aber unter anderem auf Google-Navigation und Smartphone-Ladeschale. Auch wer 19- statt 18-Zoll-Felgen, den größeren Touchscreen und ein paar weitere kleine Lebenserleichterungen will, muss zwingend zum Modell mit großer Batterie greifen und zahlt dann mindestens 42.700 Euro („Evolve+“).

Für sich genommen ist der Preis allerdings durchaus attraktiv: Während das 36.000-Euro-Basismodell preislich ungefähr im gleichen Bereich unterwegs ist wie Konkurrenten ähnlicher Größe und Reichweite, ist die Ausführung mit großer Batterie teils mehrere tausend Euro günstiger als viele direkt vergleichbare Wettbewerber.

Anders als der erste Leaf, der als Pionier das moderne E-Autosegment begründete, ist Nummer drei technisch kein Vorreiter mehr. Gute Reichweite und hohe Antriebseffizienz treffen hier aber auf ausgereifte Alltagstauglichkeit. Gutes Platzangebot, handliche Abmessungen und leichte Bedienbarkeit zählen zu seinen Stärken. Wer nach Schwächen sucht, findet vor allem die maue Ladeleistung, die aber im Fahralltag vieler Nutzer nur eine Nebenrolle spielt. Holger Holzer/SP-X

Nissan Leaf – Technische Daten:

Fünftüriger Elektro-Crossover mit Frontantrieb; Länge: 4,35 m, Breite: 1,81 m, Höhe: 1,55 m, Radstand: 2,69 m. Kofferraumvolumen 437 Liter – 1.052 Liter, Anhängelast: 975 kg.

Version 52 kWh: Leistung 130 kW/176 PS, maximales Drehmoment 345 Nm, Lithium-Ionen-Batterie mit 52,9 kWh netto, max. DC-Ladeleistung 105 kW, max. Reichweite 436 Kilometer (WLTP), Leergewicht ab 1.864 kg, 0–100 km/h: 8,3 s, Vmax: 160 km/h; Preis: ab 35.950 Euro.

Version 75 kWh: Leistung 160 kW/217 PS, maximales Drehmoment 355 Nm, Lithium-Ionen-Batterie mit 75,1 kWh netto, max. DC-Ladeleistung 150 kW, max. Reichweite 624 Kilometer (WLTP), Leergewicht ab 1.956 kg, 0–100 km/h: 7,6 s, Vmax: 160 km/h; Preis: ab 41.200 Euro.