Plug-in-Hybride stoßen sogar im E-Modus 68 g CO2 aus, so eine Analyse von T&E Deutschland. Der Vorsprung auf Verbrenner schmilzt.

Die Automobilindustrie möchte Plug-in-Hybride (PHEV) auch nach 2035 zulassen. EU-Daten von Tausenden Fahrzeugen zeigen aber, dass PHEVs im Durchschnitt nur 19 Prozent weniger CO₂ pro km ausstoßen als Verbrenner. Die Autohersteller plädieren dafür, Hybride im Rahmen eines „technologieneutralen” Ansatzes zur Dekarbonisierung als saubere Fahrzeuge zu behandeln.

Eine T&E-Analyse der Emissionsdaten von 127.000 PHEVs zeige aber, dass sie weit mehr Emissionen verursachen als angegeben. Der versteckte Kraftstoffverbrauch koste den durchschnittlichen Fahrer 500 Euro mehr pro Jahr. Selbst im Elektromodus verbrennen Plug-in-Hybride Kraftstoff und stoßen durchschnittlich 68 g CO2/km aus, so die Analyse (Titelfoto).

PHEVs sollen Emissionen und Kraftstoff einsparen, indem sie zwischen Batteriebetrieb und Verbrennungsmotor wechseln. In der Realität sind die CO₂-Emissionen von PHEVs jedoch fast fünfmal so hoch wie in offiziellen Tests angegeben. Daten aus der Praxis weichen erheblich von den offiziellen WLTP-Tests ab, bei denen Fahrzeuge so gefahren werden, wie es die Aufsichtsbehörden als normal erachten.

Laut T&E-Analyse stoßen PHEVs in der Praxis durchschnittlich 135 g CO₂ pro km aus. Zum Vergleich: Verbrenner stoßen durchschnittlich 166 g CO₂/km aus. Die Analyse basiert auf Daten der Europäischen Umweltagentur (EEA), die von Kraftstoffmessgeräten in 127.000 Fahrzeugen erfasst wurden, die 2023 zugelassenen wurden.

Drei Liter Verbrauch im E-Modus

Selbst im Elektromodus verbrauchen PHEV-Motoren laut EEA-Daten durchschnittlich drei Liter Benzin pro 100 km. Dadurch stoßen sie im Elektromodus 68 g CO₂/km aus – 8,5-mal so viel wie in offiziellen Tests angegeben. Das liege daran, dass Elektromotoren in PHEVs meist nicht über genügend Leistung für höhere Geschwindigkeiten oder hohe Steigungen verfügen und der Motor zugeschaltet werden muss. Im Schnitt unterstützt der Motor während knapp eines Drittels der zurückgelegten Strecke.

PHEVs seien nicht nur teuer im Unterhalt, sondern auch teurer in der Anschaffung als umweltfreundliche Alternativen. Ihr durchschnittlicher Verkaufspreis liegt laut Bloomberg Intelligence in Deutschland bei 55.700 Euro in diesem Jahr. Das sind 15.200 Euro mehr als der Durchschnittspreis eines E-Autos.

Sebastian Bock, Geschäftsführer bei T&E Deutschland, sagt: „Plug-in-Hybride dürfen nicht zum trojanischen Pferd der Flottengrenzwerte werden. Sie auch nach 2035 zuzulassen wäre falsch, denn Plug-in-Hybride sind nicht nur sehr teuer für Autofahrer, sie stoßen auch fast genauso viele Emissionen aus wie Verbrenner. Selbst im Elektromodus sind sie achtmal umweltschädlicher als in offiziellen Tests angegeben.“

PHEV-Emissionen steigen auch aufgrund des Trends zu größeren elektrischen Reichweiten, da größere Batterien die Fahrzeuge schwerer machen und sie daher im Motorbetrieb mehr Kraftstoff verbrauchen. Diese schwereren Fahrzeuge verbrauchen auch mehr Energie als kleinere Autos, wenn sie im Batteriebetrieb gefahren werden. PHEVs mit einer elektrischen Reichweite von mehr als 75 km stoßen laut den Daten im Durchschnitt sogar mehr CO₂ aus als solche mit einer Reichweite zwischen 45 und 75 km.

Schwerere Akkus gleich höherer Verbrauch

Die Analyse der EU-Daten zeige, dass bei Mercedes der Unterschied zwischen den offiziellen und tatsächlichen Emissionen am größten ist. In der Realität seien sie durchschnittlich 494 Prozent höher. Die GLE-Klasse habe die höchste Emissionsdifferenz aller 2023 verkauften Fahrzeuge. Sie überschreitet den offiziellen Wert um 611 Prozent. Die anderen großen europäischen Automobilhersteller emittierten rund 300 Prozent mehr als ihre offiziellen CO₂-Werte.

Einige deutsche Hersteller wollen auch nach Ablauf der EU-Frist für emissionsfreie Fahrzeuge im Jahr 2035 weiterhin Plug-in-Hybridfahrzeuge verkaufen dürfen. Nun fordert der europäische Herstellerverband ACEA außerdem, dass die EU die „Nutzfaktoren” aufhebt, die sie zur Korrektur der CO₂-Bewertung von Plug-in-Hybriden festgelegt hat. Die für 2025 und 2027 festgelegten Nutzfaktoren korrigieren schrittweise die Lücke zwischen offiziellen und realen Emissionen, was bedeutet, dass die CO₂-Ziele der Autohersteller in der EU strenger werden und die Hersteller dazu gedrängt werden, mehr E-Autos zu verkaufen.

Sebastian Bock sagt: „Die aktuelle Lage ist abstrus: Europäische Autohersteller versuchen europäische Gesetze zu manipulieren, die ihnen eigentlich helfen, wieder Anschluss am Weltmarkt zu finden. Sie wollen auch nach 2035 den Markt mit teuren, umweltschädlichen PHEVs überschwemmen und gefährden damit europaweit die Investitionssicherheit für Elektroautos, während chinesische Hersteller ihren Vorsprung immer weiter ausbauen.“ Titelfoto: T&E Deutschland