Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto nicht nur viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch liefert einen Überblick. Der Kandidat: Audi A6 Sportback e-tron performance.

22.09.2025: Das Elektroauto als Langstreckenfahrzeug: Während so mancher Vielfahrer noch skeptisch den Kopf schüttelt, hat die Technologie dieses Ziel schon längst erreicht. Keine Frage, es gibt Stromer, die die Langstrecke längst erobert haben. Einer davon: der Audi A6 e-tron performance.

Mit seiner 100 kWh großen Batterie, 95 Prozent davon nutzbar, schafft die Limousine laut WLTP-Norm eine Reichweite 756 Kilometer am Stück und lädt dank 800-Volt-System mit maximal 270 kW. Das bedeutet: Nach wenigen Minuten Wartezeit sind genügend Kilometer nachgeladen, um die Reise fortzusetzen.

Ist das so? Wir hatten jüngst die Gelegenheit, dies auf der Langstrecke zu überprüfen. Zwar erschienen – wie zu erwarten – auf der Bordcomputeranzeige nach der Vollladung zu Hause keine 700 Kilometer Reichweite. Aber die angezeigten 480 machen ja auch schon was her – und deuten auf einen Verbrauch von um die 20 kWh je 100 Kilometer. Und diesen kann man, wie sich herausstellte, unterbieten, wenn man das Strompedal mehr streichelt als drückt; wir kamen letztlich bei einem Tempo von um die 120 km/h mit 18,5 kWh je 100 Kilometer aus.

Verbrauch: Unter 20 kWh je 100 Kilometer

So war nach dem Start in Frankfurt am Main Richtung Norden die erste Ladepause erst zwischen Hannover und Hamburg (Bispingen) angesagt, wobei noch ein Rest-SoC von 16 Prozent im Akku verblieben war. Unser rund 700 Kilometer entferntes Ziel war also mit einem Mal laden bequem erreichbar.

Dabei zeigt der Bordcomputer nicht nur den Ladestand beim nächsten Ladestopp an, sondern auch, wie viel Strom man nachladen muss, um das Endziel zu erreichen. Nicht immer muss man ja warten, bis 80 Prozent erreicht sind.

Doch schafft der A6 etron auch die versprochenen 270 kW Ladeleistung? Dazu bald mehr.

24.09.2025: Eine weitere Besonderheit beim Audi A6 ist sind die beiden Ladebuchsen: eine hinten rechts und eine weitere hinten links. Wobei nur diejenige auf der Fahrerseite die Möglichkeit des Schnellladens (HPC) bietet. Sie öffnen beide nach einem Antippen der Klappe oder auf dem Bildschirm elektrisch.

Und eine weitere, dass die Elektronik schon bei einem Rest-SoC von 20 Prozent vor einem niedrigen Akkustand warnt, den Drive Mode auf Efficiency plus stellt (womit Heizung und weitere Annehmlichkeiten eingeschränkt werden) und den Fahrer animiert, sich eine Lademöglichkeit zu suchen. Bei einem 95-kW-Akku, der dann noch mehr als 100 Kilometer Reichweite bereitstellt, erscheint das ein wenig übertrieben.

Maximum bei 263,4 kW

Doch zurück zum Laden: Nach einer längeren Fahrt befindet sich der Akku freilich auf einer für das Laden optimalen Temperatur, und so kletterte die Ladeleistung an unserer 300-kW-Säule schnell auf 260 kW. Das Maximum bei unserem Stopp lag bei 263,4 kW – also nah dran an den versprochenen 270 kW.

Bei einem Rest-SoC von 16 Prozent gestartet, dauerte es 21 Minuten bis zur 80-Prozent-Marke, wonach die Ladeleistung abfällt. Erwähnenswert auch: Die Ladekurve bleibt einige Zeit auf hohem Niveau, bevor sie gleichmäßig abfällt. Auffällig ist, dass der Audi relativ lange braucht, bis sich sein Ladesystem mit dem der Ladesäule abgestimmt hat.

Überhaupt verursachte die Elektronik des A6 das meiste Stirnrunzeln auf unserer Fahrt – doch dazu bald mehr.

26.09.2025: Die Elektronik/Software wird immer wichtiger in modernen Fahrzeugen. So auch im A6: Mittlerweile genügt es auch bei Audi, sich auf den Fahrersitz zu setzen, um den Wagen fahrbereit zu machen. Einen Startknopf gibt es trotzdem, denn man bleibt ja auch mal im Auto sitzen und will die Zündung ausschalten. Zudem findet sich eine gute Mischung aus physischen Tasten (mit Lautstärkeregler) und digitalen Funktionen. Man hat sich schnell eingewöhnt.

Vorbildlich gelöst hat man die Abschaltmöglichkeit für das Euro-Klingeln. Diese kann man auf die Sternchen-Taste auf dem Lenkrad legen. Apropos Lenkrad-Tasten: Die stehen ja ein wenig in der Kritik, da man sie nicht nur drücken, sondern auch per Streichen bedienen kann. Uns hat das wenig gestört; mit ein bisschen Übung klappt das gut.

Beeindruckend ist das riesige Head-up-Display, in dem nicht nur die Zielführung eingeblendet wird. Es die projeziert die Streckenführung mit großen Pfeilen auch auf die Straße. Praktisch ist der zweite Bildschirm vor dem Soziussitz. Auf langen Fahrten zu zweit kann der/die Beifahrer/in dem Radio/Medien steuern oder sich auch mit der Routenführung beschäftigen und en Fahrer somit entlasten – praktisch vor allem, wenn die avisierte Ladesäule nicht verfügbar ist und eine neue gesucht werden muss.

Die Assistenten sind gut aufeinander abgestimmt, und der Audi hält wunderbar die Spur. Allerdings kam es nahezu bei jeder Fahrt vor, dass sich einzelne Assistenten plötzlich abgemeldet haben und ausgefallen sind. Schlechtes Wetter kann dafür nicht der Grund gewesen sein. Begleitet werden diese Ausfälle mit sehr lauten Warntönen. Hier sollte Audi nacharbeiten.

In unserem Testwagen waren übrigens die virtuellen Außenspiegel verbaut. Die schlanken Kamerahälse (statt klobiger Spiegel) verbessern zwar den cW-Wert ein wenig, doch die Anbringung der Monitore in der Tür finden wir wenig gelungen: Man blickt schräg auf das Bild und zudem ist es ein wenig klein geraten. Die 1.450 Euro Aufpreis kann man sich sparen.

30.09.2025: Das wars auch schon mit den Ärgernissen im A6 e-tron. Denn trotz seiner flachen Bauform finden auch große Menschen einen angenehmen Sitzkomfort hinter dem Lenkrad, was den traditionell weiten Einstellmöglichkeiten der Sitze geschuldet ist. Zudem besitzt der Fahrersitz eine automatische Einstiegshilfe. Im Fond ist der Platz zwar nicht so üppig bemessen wie in einem SUV, die Beinfreiheit genügt dennoch den Ansprüchen Erwachsener.

Und ganz hinten lässt sich erstaunlich viel Gepäck unterbringen: Audi nennt hier 502 bis 1.330 Liter an Volumen. Die Bauart als Sportback bringt zudem eine große Heckklappe mit sich, die einen tollen Zugang zum Ladeabteil ermöglicht. Und wem das nicht reicht: Vorn gibt es nun einen Frunk, der 27 Liter schluckt.

Ganz billig ist der A6 Sportback e-tron performance freilich nicht. Audi ruft einen Basispreis von 75.600 Euro auf, doch die Preisliste ist wie immer sehr lang. Und hinsichtlich eines Wiederverkaufs empfiehlt es sich, das eine oder andere Extra anzuklicken. Allein das Tech-pro-Paket schlägt mit 8.250 Euro zu Buche und enthält Nettigkeiten wie Matrix-LED-Scheinwerfer, elektrische Vordersitze, Beifahrerdisplay, einige Assistenten, adaptives Luftfahrwerk und vieles andere. Man sollte also davon ausgehen, dass der Endpreis für den A6 Sportback e-tron Performance näher bei 90.000 Euro liegt als bei 80.000. Unser Testwagen kostete schließlich 98.205 Euro (brutto).

Ach ja, fast hätten wir es vergessen. Den Verbrauch auf unserer längeren Tour haben wir ja bereits erwähnt. Wir waren aber auch noch auf unserer 100-Kilometer-Testrunde unterwegs. Hier kam der A6 e-tron bei Temperaturen um die 12 Grad auf einen Schnitt von 18,9 kWh. Das ist aller Ehren wert.