Ridepooling

Verdrängt die Stadt der Zukunft das Auto?

Stadt der Zukunft: Wenn es in den Städten zu eng wird, muss man umdenken. Zu viele Flächen werden von Pkw beansprucht.

Heutzutage ist das Modell der autofreundlichen Stadt veraltet und neue Modelle und Konzepte haben sich in der Planung etabliert. Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ wurde erstmals in den 90er Jahren diskutiert, als sich die Idee der Nachhaltigkeit immer mehr durchsetzte. Es wurde erkannt, dass eine verkehrs- und platzsparende Stadtentwicklung notwendig ist (und dass bestimmte Voraussetzungen für dieses Modell erfüllt werden müssen). Die Stadt der kurzen Wege zeichnet sich durch die schnelle Erreichbarkeit verschiedener Einrichtungen des täglichen Lebens aus, ohne dabei auf motorisierte Verkehrsmittel angewiesen zu sein.

Stadt der Zukunft
Unsere Städte sind auf Autos ausgerichtet.

Die Fläche einer Stadt ist dabei von herausragender Bedeutung. Sie ist nicht erweiterbar und muss so gerecht wie möglich auf die einzelnen Interessengruppen verteilt werden. Der Verkehr tritt häufig in Konkurrenz zu anderen Flächenansprüchen und verdrängt diese. Ziel sollte dabei immer eine ausreichende Berücksichtigung der einzelnen Interessen und die Maximierung der Lebensqualität der dort lebenden Menschen sein. In der Nachkriegszeit wurden breite, gerade Straßen mit weiten Kurvenradien, guten Überholmöglichkeiten, moderaten Steigungen, mehrspurigen Kreuzungen und großzügigen Stellplatzabmessungen forciert und im Sinne einer autofreundlichen Stadt umgesetzt. Das gesamte Straßennetz sollte mit dem Auto schnell, komfortabel, ohne unnötiges Bremsen, ohne Wartezeiten und ohne Rangieren befahrbar sein.

Die intensive Nutzung des Autos im Stadtverkehr erforderte, dass die Mehrheit der Kraftfahrzeuge in den Städten untergebracht werden mussten. Je mehr Autos die Straßen füllten, desto mehr konzentrierten sich lokale Politiker, Verkehrsplaner und Stadtplaner darauf, dem Auto immer mehr Platz zu geben.

Flächenbeanspruchung und Nutzung von Pkw

Die tatsächliche Nutzung der innerstädtischen Straßenflächen durch die einzelnen Verkehrsarten ist sehr unterschiedlich. Der Autoverkehr beansprucht mit Abstand die größten Flächen, der Fußgänger- und Radverkehr ist der flächeneffizienteste. Der ÖPNV benötigt zwar auch relativ viel Raum, ist aber aufgrund seines hohen Massenwirkungsgrades und seiner Fahrzeugkapazität selbst bei einem Auslastungsgrad von nur 20% vergleichsweise effizient. Steigt die Auslastung auf 80 Prozent oder mehr, ist der öffentliche Verkehr mit Abstand der flächeneffizienteste Verkehrsträger.

Stadt der Zukunft
Flächeninanspruchnahme der verschiedenen Fahrzeuge pro Person.

Die negativen Folgen des motorisierten Individualverkehrs nehmen mit der Anzahl der Fahrzeuge zu. Mehr motorisierter Individualverkehr bedeutet mehr Lärm, mehr Abgase, mehr Kraftstoffverbrauch, mehr Unfälle und vor allem mehr Flächenverbrauch. Hinzu kommen soziale Probleme im Bereich der Kinderspielplätze und die Zufriedenheit mit der Wohnsituation, die eindeutig mit dem Verkehrsaufkommen auf einer Straße korreliert.
In Deutschland sind die Folgen der Massenmotorisierung deutlich spürbar:

  • Allein im Jahr 2018 wurden mehr als 46.000 KFZ- Neuzulassungen registriert. In Hessen besitzen 81 Prozent der Haushalte mindestens einen Pkw.
  • Im Jahr 2017 gab es 43 Millionen zugelassene Privatwagen und nur 41 Millionen private Haushalte. Nur jeder 5. Privathaushalt hat kein Auto!
  • Bis Ende 2016 waren in der Stadt Kassel 372 private PKW pro 1.000 Einwohner zugelassen. Das bedeutet, dass etwa jede dritte Person den motorisierten Individualverkehr nutzt.

Und das alles, obwohl Autos nur zu 5% der Zeit genutzt werden! Das bedeutet, dass wir es in einer Woche nur für ca. 8 Stunden nutzen. In 95% der Fälle stehen die Fahrzeuge nur noch herum! Außerdem entfallen durchschnittlich 30% der Nutzung auf die Suche nach Parkplätzen – was für eine Verschwendung der Lebenszeit.

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Flächenverbrauch ÖPNV vs. Privatbesitz.

Ein Beispiel für einen überproportionalen Flächenverbrauch ist Berlin: Obwohl weniger als jede dritte Fahrt mit dem Auto durchgeführt wird, macht der motorisierte Individualverkehr immer noch fast 60 Prozent der Straßenfläche aus.

Kosten für Parkplätze:

Neben dem Platzmangel durch viele Kraftfahrzeuge spielt auch der Preis eine große Rolle. Der Bau oder die Bereitstellung eines Parkplatzes (im Freien) kostet deutlich mehr als die Installation von Fahrradhalterungen (bei denen auch mehrere Fahrräder angeschlossen werden können).

Es gibt ohnehin auch zu wenig Fahrradabstellplätze, vor allem in Städten, die als „Fahrradstädte“ gelten, gibt es immer einen enormen Mangel an Stellplätzen für Fahrräder.

In einigen Städten sind nur zwei Prozent des Straßenparkplatzes für Fahrräder ausgelegt.

Aber Radfahren ist gut für die Umwelt und gut für die Menschen: Fahrradpromotion macht Städte attraktiver. Jede Fahrt mit dem Fahrrad reduziert die Auswirkungen des Autoverkehrs in den Innenstädten auf den Stellplatzbedarf, die Parkplatzsuche, den Fahrzeuglärm, schädliche Abgase, Partikel und das Unfallrisiko.

Stadt der Zukunft
Die Baukosten je Stellplatz.

Darüber hinaus kaufen Radfahrer in der Nähe ihres Wohnorts ein und unterstützen so den lokalen Einzelhandel, was zusätzlichen CO2 Ausstoß vermeidet und der persönlichen Gesundheitsvorsorge dient.

Internationale Beispiele für die Flächen- Rückgewinnung

Stadt der Zukunft
Der Times Square vorher und nachher.

Die Vorbilder für die Rückgewinnung von Raum werden immer zahlreicher. So sorgte New York mit der Neugestaltung des Times Square für internationales Aufsehen. Noch kleinere Städte (wie Brighton in Großbritannien) entdecken das Potenzial von lebenswerten Straßen.

In London gibt es ein Projekt, um die Stadt zur ersten nationalen Parkstadt zu machen: Green Block. Ziel ist es, die Straßen autofrei, grün und bepflanzt zu machen, um neue, wertvolle Lebensräume zu schaffen. Darüber hinaus sollen die bereits bestehenden Parks der Stadt miteinander verbunden werden, so dass man auf einem ausschließlich grünen Weg durch die Stadt gehen oder radeln kann.

Der Park(ing)-Tag München ist eine gute Initiative, um auf dieses Thema aufmerksam zu machen: Jedes Jahr werden Parkplätze für einen Tag in gemeinsamen Lebensraum verwandelt und von den Bewohnern genutzt.

Thema Parkplätze

Riesige Parkplätze vor Kaufhäusern, Baumärkten oder Stadien werden (wenn überhaupt) nur in geringem Umfang genutzt, sind die meiste Zeit fast oder vollständig leer. Vor allem vor großen Geschäften sind die Parkplätze außerhalb der Öffnungszeiten ungenutzt und könnten dann öffentlich (für z.B. Anwohner) zur Verfügung gestellt werden. Alle großen Betonflächen, die zum Parken genutzt werden, sind auch umweltschädlich, da Regenwasser nicht abfließen kann (wichtig für die Grundwasserbildung). Außerdem kann die Verdichtung des Bodens schneller zu Überschwemmungen führen.

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Parkplatzrückgewinnung.

Stillstehende Fahrzeuge nehmen oft zwischen 20 und 40 Prozent der Straßenfläche ein und stehen damit den sich ändernden Anforderungen an eine zeitgemäße, faire Straßenaufteilung im Wege. Darüber hinaus behindern falsch geparkte Fahrzeuge oft Rettungswege, aber auch öffentliche Verkehrsmittel, Rad- und Fußgängerverkehr sowie Lieferfahrzeuge. Parkende Autos schränken oft die Sicht von Kindern oder Radfahrern ein, was zu zahlreichen vermeidbaren Unfällen führt. Das Öffnen der Türen von geparkten Fahrzeugen stellen bei zu engen Abständen ebenfalls ein Hindernis und ein Sicherheitsrisiko dar.

Interessant ist auch, dass parkplatzbezogene Maßnahmen einen großen Einfluss auf die Pendlerströme aus dem Umland in die Stadt haben und eine wesentliche Stellschraube für eine nachhaltige Mobilität darstellen. Denn weniger Parkraum führt häufig dazu, dass Pendler Fahrgemeinschaften bilden oder den ÖPNV nutzen. Genauso wie das Erhöhen der Parkgebühren dazu führt, dass Alternativen genutzt werden und der ÖPNV attraktiver wird.

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Parkplätze beanspruchen enormen Platz – den Städte nicht mehr haben.

Insgesamt behindert das Thema „Parken“ in fast allen Städten die Umwandlung von Straßen in sichere und attraktive Lebensräume. Um mehr Lebensqualität in unseren Städten zu erreichen, ist es wichtig, sich von der autozentrischen Verkehrsplanung abzuwenden. So viel Autoverkehr wie möglich muss auf öffentliche Verkehrsmittel, Radfahren und Fußwege verlagert werden.

 

 

 

 

 

 

 

 

In Zusammenarbeit mit

U-Turn Better Mobility

Wie war die Fahrt? Klingt wie eine langweilige Frage, ist es aber nicht: U-TURN Better Mobility baut auf eben diesen Erfahrungen der Community auf. Für das Aufbrechen eines so komplexen Systems wie der Mobilität ist als Erstes ein neuer Denkansatz nötig. Eine Lösung kann nicht von den Dienstleistern kommen, sondern nur von den Nutzern selbst. U-TURN entwickelt eine neue User Plattform über alle Verkehrssysteme hinweg aus Nutzersicht, für eine multimodale und intermodale App. Stell Dir vor, Du kommst von Tür zu Tür mit einem Klick, so wie Du willst, immer mit dem gültigen Ticket. Also, noch einmal: Wie war die Fahrt? Mehr dazu…

 

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