Mit Togg hat eine weitere neue Marke die Bühne betreten, doch sie kommt nicht aus China. Wir haben den Togg T10X V2 4More unter die Lupe genommen. Die Bilanz.

Man kann schon den Überblick verlieren bei dem Tempo, in dem sich neue Marken – vorwiegend aus China – auf dem deutschen Automarkt mehr oder weniger breit machen. Und wir haben uns erneut einen solchen Neuling herausgepickt: die türkische Marke Togg und deren Erstling, das SUV T 10X.

Hier finden Sie das Test-Tagebuch zum Togg T10X

Wer hinter der Marke Togg steckt haben wir bereits im Test-Tagebuch sowie zum Zeitpunkt des Markteintritts erläutert; wir möchten dies hier nicht wiederholen. Werfen wir also einen Blick auf den T10X, den wir in der Top-Variante, als Allradler mit kräftigen 320 kW an den Achsen, getestet haben. Alle anderen Varianten besitzen „nur“ 160 kW. Togg hat zwei Lithium-Ionen-Akkus mit 52,4 kWh und 88,5 kWh im Angebot, die Reichweiten geben die Türken mit 314 beziehungsweise 523 Kilometer an.

Das Besondere aber ist, dass der Togg T10X nicht als „einfaches“ Auto verstanden werden soll, sondern als fahrender Supercomputer. Daher wird der T10X in der Unternehmenskommunikation häufig als „Device“, als „dritten Lebensraum“, bezeichnet. Das erhebt Anspruch und lässt erahnen, dass man zunächst einiges an Einarbeitung in das elektronische System und dessen Bedienung investieren muss.

Togg T10X: Der dritte Lebensraum

Für jeden Nutzer des Fahrzeugs wird per Gesichtserkennung ein Profil angelegt und die Konfiguration entsprechend angepasst. Notwendig ist dafür ein Nutzerkonto in einer App namens Trumore. Dieses Ökosystem wird über die von den „Toggern” gefüttert. Mit Trumore lassen sich automatisch die Maut bezahlen, Ladevorgänge organisieren und abrechnen, Parkplätze reservieren, Hotels buchen oder Restaurants reservieren – natürlich alles “over-the-air” aktualisierbar. Das klingt gut, ließ sich aber von uns nicht nachvollziehen, da wir mit einem Gastzugang versehen wurden und nicht die Trumore-App nutzten.

Auffallendstes Merkmal im Auto selbst sind die vier nebeneinander angeordneten Monitore, die sich über die gesamte Fahrzeugbreite ziehen. Deren Inhalte lassen sich über einen weiteren Monitor weiter unten je nach Belieben bestimmen oder auch verschieben. Das ist hip, sorgt aber auch für mehr Ablenkung während der Fahrt.

Der 4,60 Meter lange Kandidat verfügt im Innenraum über ausreichend Platz für Beine und Kopf. Mit 414 bis 1.515 Liter fällt der Laderaum nicht sonderlich groß aus, was an der Federbeindom-Verkleidungen liegt, die die Ladebreite einschränken. Zum Vergleich: Der zwei Zentimeter kürzere VW ID.4 bietet 543/1.575 Liter. Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis 60:40 umlegen. Unter dem Ladeboden findet sich ein Staufach für Kabel. Einen Frunk gibt es nicht, immerhin aber ein Handschuhfach.

Komfortables Fahrwerk

Das Gestühl im T10X ist sehr komfortabel ausgelegt. Das Fahrwerk ist recht soft angestimmt, setzt mehr auf den Fahrkomfort und ruhiges Gleiten. Wer Fahrdynamik sucht, ist im Togg fehl am Platz. Der Fahrer kommt zudem in den Genuss einer Lordosenstütze. Erwähnt sei noch, dass der Togg keine Anhänge- oder Stützlast ausweist.

Klar, dass im Testwagen auch die Top-Ausstattung 4More verbaut war. Sie umfasst viele Goodies bis hin zur Sitzheizung für die äußeren Fondsitze; eine Lenkradheizung ist aber nicht im Angebot; ebenso haben wir an einigen heißen Tagen eine Sitzlüftung vermisst. Auch ein Head-up-Display wird nicht angeboten. Dafür gibt es ein Panorama-Dach. Die Materialien im Innenraum hinterlassen einen guten Eindruck, viele Flächen sind überschäumt, es finden sich aber auch eher unschöne Hartplastik-Flächen.

Vor den Pferdestärken des Topmodells braucht sich niemand zu fürchten, denn die Abstimmung des Strompedals lässt sie sehr dosiert von der Leine, auch im Sportmodus. Laut Datenblatt soll der Allradler 21,9 kWh nach WLTP konsumieren, seine Höchstgeschwindigkeit ist bei 185 km/h abgeregelt. Den Sprint auf 100 km/h schafft er in 4,8 Sekunden.

Auf unserer 100-Kilometer-Testrunde maßen wir im – vorwiegend im Eco-Modus gefahren – einen Verbrauch von 22,2 Kilowattstunden, was durchaus im Rahmen liegt. Diesen Schnitt kann er auf der Autobahn indes nicht halten. Hier muss man mit Verbräuchen um die 25 kWh kalkulieren – je nachdem, wie schnell man unterwegs ist. So verkürzt sich die Reichweite auf etwa 300 bis 350 Kilometer. Unseren Gesamtverbrauch inklusive Ladeverlusten errechneten wir mit 25,6 kWh.

Testverbrauch: 25,6 kWh je 100 Kilometer

Nicht eben intuitiv funktioniert die Eingabe von Zielen im Navi. Zunächst sei erwähnt, dass der Sprachassistent keine Hilfe ist, denn er versteht wirklich kaum etwas. Also erfolgt die Zieleingabe per Tasten, die sich auf dem unteren Display zeigen. Danach wird man gefragt, ob man Ladestopps integrieren will, und dann geht’s los. Da freut es einen doch, dass man das EU-Klingeln und auch den bisweilen etwas nervösen Lane Assist per Shortcut abstellen kann. Und Togg verspricht auch, mit einem OTA-Update eine Taste einzuführen, die alle (als nervig empfundenen) Assistenten ausschaltet.

Bevor wir näher auf die Ladeperformance eingehen sei erwähnt, dass der Togg nicht über eine Wärmepumpe verfügt, auch nicht gegen Aufpreis. Verbaut ist hingegen ein elektrischer Zuheizer, der mehr Energie als eine Wärmepumpe verbraucht und damit die Reichweite schmälert. Das dürfte im Winter spürbar sein.

In diesen Tagen stört uns das freilich nicht, wir machten uns bei optimalen 25 Grad Celsius auf den Weg zum Schnelllader, bei dem wir mit einem Rest-Soc von 11 Prozent ankamen. Positiv: Das Navi weist diesen Wert bei der Routenplanung aus. Negativ: Über eine Akku-Klimatisierung verfügt der T10X nicht; im Winter dürfte die Ladeleistung deutlich leiden.

Bei den erwähnten 25 Grad natürlich nicht, und so erreichte der Togg sein in den Daten ausgewiesenes Lade-Maximum schon nach wenigen Sekunden (siehe Chart). Dort verharrte die Kurve aber nicht allzu lange und pendelte sich bei 101 kW ein. Letztlich benötigte der Lader 34 Minuten, um die 89 kWh große Batterie von 15 auf 80 Prozent SoC zu füllen. Das ist okay und liegt nur wenig über den Vorgaben von 28 Minuten.

Laden: Maximal 160 kW, im Schnitt 101 kW

Angemerkt sei noch, dass man zwar den Ladestand des Akkus begrenzen kann, nicht aber die Ladeleistung; der Togg lädt AC stets mit 11 oder 22 kW – je nachdem, was die Säule hergibt. Grundsätzlich verfügen alle T10X-Modelle über einen 22-kW-Lader.

Werfen wir noch einen dezidierten Blick auf Preise und Kosten. Die Preispalette für den T10X beginnt bei 40.110 Euro (160 kW/52,4 kWh) in der Ausstattungsvariante V1. Im Moment ist diese Version im Konfigurator aber nicht verfügbar. Die Basis bildet derzeit der kleine Motor mit großem Akku für 46.550 Euro. Unser Testwagen mit Top-Ausstattung 4More kostet 50.550 Euro inklusive aller Extras.

Der ADAC benennt die Betriebskosten von Togg noch nicht. Die Herstellergarantie beträgt 3 Jahre oder 100.000 Kilometer, die für den Akku 8 Jahre/160.000 Km. Zur Wartung muss der Togg T10X alle 2 Jahre oder nach 40.000 Kilometer.

Ein Händlernetz gibt es nicht. Serviceleistungen bietet die Marke in Berlin, Essen und Nürnberg an; weitere Städte – darunter München – befinden sich in Vorbereitung. Probefahrten sind in Köln, Berlin, Frankfurt, München und Hamburg möglich. Zudem betreibe man Pop-up-Formate, damit „Nutzer Fahrzeug und Ökosystem hautnah erleben können.“

Bis Ende 2026 werde man dieses Netz bedarfsgerecht erweitern. Der Fokus liege dabei nicht auf „möglichst vielen Standorten“, sondern auf sinnvoller Reichweite, hoher Servicequalität und operativer Effizienz, heißt es.

Fazit: Der Togg T10X ist ein mutiger Ansatz für den/die digital-affinen Autofahrer/in. Ob dies wirklich sein muss liegt bei jedem selbst. Das Auto an sich steht für Fahrkomfort und kräftigen Antrieb. Es leistet sich aber bei wichtigen E-Features wie Akku-Konditionierung und Wärmepumpe einige Schwächen. Auch bietet es keine Anhängelast. Hier sollte man schleunigst etwas tun und das türkische Ökosystem nachbessern.

Hier finden Sie das Test-Tagebuch zum Togg T10X

Togg T10X V2 4More – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,60 Meter, Breite: 1,89 Meter, Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,89 Meter, Kofferraumvolumen 411 – 1.515 Liter, kein Frunk, Anhängelast: keine, Dachlast k.A., Stützlast keine.

Motor: Zwei permanenterregte Elektromotoren mit zusammen 320 kW/435 PS, Drehmoment: 700 Nm, Allradantrieb, 0-100 km/h: 4,8 Sekunden, Vmax: 180 km/h, Verbrauch (WLTP): 21,9 kWh/100 km, Akkugröße: 89 kWh (nutzbar k.A.), Reichweite: 468 km (WLTP), Ladeleistung: 22 kW (AC)/160 kW (DC), Ladedauer DC: 10-80 % in 28 Minuten.

Messwerte: Max. Ladeleistung :AC: 22 kW, DC: max. 160 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 34 Minuten, durchschnittliche Ladeleistung: 101 kW, Testverbrauch: 25,6 kWh (inkl. Ladeverlusten), Testrunde (100 km): 22,2 kWh, Reichweite: ca. 350 km.

Preis: 50.550 Euro, Kosten je Km (ADAC): k.A., Kosten je Monat (ADAC): k.A.

Mängel am Testwagen: keine.

22-kW-AC-Lader

Kraftvoll

Leise

Allradantrieb

Komfortabel

Keine Wärmepumpe

Keine Akku-Konditionierung

Keine Anhängelast

Keine Lenkradheizung