Kabeldiebstahl an Ladesäulen ist ein immer größeres Problem für die Betreiber. Doch diese können etwas dagegen tun.

Der Kölner Ladeinfrastruktur-Betreiber TankE hat in den vergangenen Wochen begonnen, erste Schnellladesäulen in der Stadt mit einem speziellen Schutzsystem für die Ladekabel auszurüsten. Eine schnitthemmende Ummantelung soll das Durchtrennen der Kabel erschweren, ein zusätzliches Alarmsystem löst bei Manipulation eine Sirene sowie ein optisches Blitzsignal aus. Nach eigenen Angaben hat TankE mehrere am Markt verfügbare Schutzsysteme geprüft, bevor die Wahl auf die jetzige Lösung fiel – auch deshalb, weil sich bestehende Ladesäulen im laufenden Betrieb nachrüsten lassen, ohne dass sie dafür längere Zeit ausfallen müssen.

Der Handlungsdruck ist erheblich. In Köln wurden von Januar bis Oktober 2025 rund 60 Ladekabel durchtrennt und gestohlen, wie der „Kölner Stadt-Anzeiger“ berichtete – im gesamten Jahr 2024 waren es gerade einmal fünf Fälle. Betroffen sind dabei ausschließlich Schnellladestationen (DC), bei denen die Kabel fest an der Säule montiert sind. An Normalladepunkten (AC), wo Nutzerinnen und Nutzer ihr eigenes Kabel mitbringen, gibt es dieses Problem nicht. TankE betreibt in Köln aktuell rund 1.330 öffentliche Ladepunkte, davon 184 Schnellladepunkte.

Ein bundesweites Phänomen

Köln ist kein Einzelfall, sondern Teil eines Trends, der die gesamte Ladeinfrastruktur-Branche in Deutschland erfasst hat. Der Energiekonzern EnBW, der mit rund 8.000 Ladepunkten an über 1.700 Standorten das größte Schnellladenetz des Landes betreibt, registrierte bereits mehr als 1.400 gestohlene Kabel an über 200 Standorten – der Schaden liegt im mittleren einstelligen Millionenbereich. Auch regionale Versorger wie die Pfalzwerke melden Diebstähle an mehr als 140 Standorten mit Schäden im mittleren sechsstelligen Bereich. Die Stadtwerke Düsseldorf wurden im April 2026 Opfer eines Diebstahls von 32 Kabeln an einem einzigen Standort.

Eine bundesweite, systematische Erhebung existiert bislang nicht, doch die Größenordnungen, die einzelne Betreiber nennen, zeichnen ein klares Bild: Die Zahl der Vorfälle wächst deutlich schneller als die Ladeinfrastruktur selbst.

Warum sich das Geschäft für die Täter kaum lohnt – und trotzdem lukrativ bleibt

Paradox an den Diebstählen ist ihr wirtschaftliches Missverhältnis. Der reine Kupferwert eines gestohlenen Ladekabels liegt Schätzungen zufolge bei lediglich 30 bis 50 Euro. Der Schaden für die Betreiber dagegen ist um ein Vielfaches höher: Nach Angaben des Automobilclubs Verkehr (ACV) liegen die Kosten pro Vorfall zwischen 5.000 und 8.000 Euro, da nach dem Kabeltausch jede Ladesäule technisch neu geeicht werden muss und zusätzlich Einnahmeausfälle durch den Ausfall der Station entstehen. Für die Täter bleibt trotz des geringen Materialwerts ein Anreiz, weil sich das Kupfer unkompliziert auf Schrott- und Metallmärkten weiterverkaufen lässt und die Kabel oft frei zugänglich an Standorten wie Supermarktparkplätzen, Baumärkten oder Autobahnraststätten hängen.

Was Betreiber dagegen tun

Die Branche reagiert mit einer Kombination aus mechanischem, elektronischem und organisatorischem Schutz:

Mechanische Verstärkung: Schnitthemmende Ummantelungen aus widerstandsfähigem Material erschweren das Durchtrennen der Kabel mit gängigem Werkzeug – die Methode, die auch TankE in Köln einsetzt.

Alarm- und Meldesysteme: Viele moderne Ladesäulen können über ihre Kommunikationsschnittstelle erkennen, wenn ein Kabel manipuliert oder durchtrennt wird, und lösen automatisch einen Alarm aus. EnBW etwa hat darüber bereits eine Meldekette etabliert, die im Ernstfall unmittelbar die Polizei informiert.

Chemische Markierung: Tesla setzt bei einigen Ladekabeln auf eine nicht abwaschbare Flüssigkeit, die beim Aufschneiden der Kabelhülle austritt und Hände sowie Kleidung der Täter einfärbt – ein Hinweis, der die Ermittlungsarbeit der Polizei erleichtern soll. Zusätzlich soll künftig der Schriftzug „Eigentum von Tesla“ direkt ins Kupfer graviert werden, um den Weiterverkauf zu erschweren.

Bessere Ausleuchtung und Videoüberwachung: Mehrere Betreiber kündigten an, ihre Standorte heller zu beleuchten und stärker mit Kameras zu überwachen, um die Hemmschwelle für Täter zu erhöhen.

Konsequente Anzeige und Zusammenarbeit mit Behörden: Betreiber wie EnBW zeigen inzwischen jeden einzelnen Diebstahl bei der Polizei an und suchen aktiv den Austausch mit den Landeskriminalämtern, um gemeinsam präventive Maßnahmen zu entwickeln.

Der Ruf nach schärferen Strafen

Neben technischen Lösungen fordert die Branche zunehmend auch rechtliche Nachbesserungen. Würden Ladekabel rechtlich als Teil der öffentlichen Energieinfrastruktur eingestuft, könnten strengere Strafrahmen greifen – vergleichbar mit dem besonderen strafrechtlichen Schutz, den etwa Strommasten oder Verkehrszeichen genießen. Ein Amtsgericht in Leipzig hat in einem aktuellen Urteil bereits den Tatbestand der gemeinschädlichen Sachbeschädigung anerkannt – aus Sicht der Betreiber ein erster Schritt in die richtige Richtung, dem aber noch keine flächendeckende Rechtsprechung gefolgt ist.

Ob technischer Kabelschutz, Alarmsysteme oder schärfere Gesetze am Ende ausreichen, um die Diebstahlwelle zu stoppen, ist offen. Fest steht: Solange Schnellladesäulen frei zugänglich und ihre Kabel wertvoll genug für den Schwarzmarkt sind, dürfte das Problem die Elektromobilität in Deutschland weiter begleiten. Titelfoto: pexels