Wenn der Stecker zur Steuerquelle wird: Immer mehr Länder planen Sonderabgaben für Elektroautos. Bald auch in Deutschland?

Jahrzehntelang war die Rechnung für Staatskassen einfach: Wer tankt, zahlt Steuern – und finanziert damit Straßen, Brücken und Tunnel mit. Mit dem Boom der Elektromobilität bricht diese Finanzierungsquelle jedoch weg. Mehrere Länder reagieren nun mit neuen Abgabemodellen, die gezielt Elektrofahrzeuge erfassen sollen. Der „Spiegel“ hatte kürzlich berichtet, dass unter anderem Großbritannien und die Schweiz entsprechende Pläne vorantreiben – ein Blick auf die Details zeigt, wie unterschiedlich die Ansätze ausfallen und wie kontrovers sie diskutiert werden.

Großbritannien: Steuer nach gefahrener Meile ab 2028

Am weitesten fortgeschritten ist Großbritannien. Ab dem 1. April 2028 müssen Halter von batterieelektrischen Fahrzeugen und Wasserstoffautos eine neue, fahrleistungsabhängige Abgabe entrichten, die sogenannte Electric Vehicle Excise Duty (eVED). Sie kommt zusätzlich zur regulären Kfz-Steuer (Vehicle Excise Duty) hinzu. Reine Elektroautos sollen zum Start mit drei Pence pro gefahrener Meile belastet werden, umgerechnet etwa 2,2 Cent pro Kilometer. Für Plug-in-Hybride gilt mit 1,5 Pence der halbe Satz, da deren Fahrer über den Sprit ohnehin schon Kraftstoffsteuer zahlen.

Das britische Finanzministerium begründet den Schritt mit dramatisch sinkenden Einnahmen aus der klassischen Kraftstoffsteuer, die laut Prognosen bis 2050 nahezu vollständig wegbrechen könnten. Nach Schätzungen des Office for Budget Responsibility soll die neue Abgabe bereits im ersten vollen Jahr rund 1,1 Milliarden Pfund einbringen, bis 2030/31 soll die Summe auf etwa 1,9 Milliarden Pfund steigen. Bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung ergäbe sich für Vielfahrer eine Zusatzbelastung von umgerechnet rund 285 bis 430 Euro pro Jahr.

Um den Umstieg auf E-Mobilität trotzdem nicht zu bremsen, flankiert die Regierung die neue Steuer mit Erleichterungen: Die Preisgrenze für den Luxuswagen-Aufschlag steigt von 40.000 auf 50.000 Pfund, zusätzlich fließen 200 Millionen Pfund in den Ausbau der Ladeinfrastruktur, verbunden mit einer zehnjährigen Gewerbesteuerbefreiung für Ladepunkte. Kritik kommt dennoch aus der Branche: Vor allem Vielfahrer in ländlichen Regionen müssten mit spürbar höheren Kosten rechnen, bei Plug-in-Hybriden drohe zudem eine doppelte Belastung durch Meilenabgabe und Restkraftstoffsteuer. Da eine kilometerabhängige Abgabe Anreize für manipulierte Tachostände schafft, erhält die Polizei zugleich neue Prüfbefugnisse.

Schweiz: Bundesrat will E-Autos ab 2030 zur Kasse bitten

Auch die Schweiz bereitet eine Sonderabgabe vor. Hintergrund ist dieselbe Problematik wie in Großbritannien: Die Mineralölsteuer und der Mineralölsteuerzuschlag sind die wichtigste Einnahmequelle für den Nationalstraßen- und Agglomerationsverkehrsfonds sowie die Spezialfinanzierung Straßenverkehr – mit wachsendem E-Auto-Anteil sinken diese Einnahmen jedoch spürbar, während Halter von Elektrofahrzeugen bislang keinen vergleichbaren Beitrag leisten.

Der Bundesrat hat deshalb im September 2025 zwei mögliche Varianten in die Vernehmlassung geschickt, die bis Januar 2026 lief. Variante eins ist eine fahrleistungsabhängige Abgabe: Besteuert würde der gefahrene Kilometer, gestaffelt nach Fahrzeugart und Gewicht – je schwerer das Fahrzeug, desto höher der Tarif. Variante zwei setzt stattdessen am Ladestrom an und würde die an der Ladesäule bezogene Strommenge besteuern. Da eine solche Abgabe die bisherige Zweckbindung der Mineralölsteuereinnahmen ablösen soll, ist dafür eine Verfassungsänderung nötig. Eingeführt werden soll die sogenannte „eAbgabe“ frühestens 2030.

Der Verkehrs-Club der Schweiz begrüßt grundsätzlich, dass sich E-Fahrzeuge an der Finanzierung des Straßennetzes beteiligen sollen, mahnt aber, die Transition zur fossilfreien Mobilität dürfe dadurch nicht ausgebremst werden. Deutlich schärfer fällt die Kritik des Branchenverbands Swiss eMobility aus: Er spricht sich klar gegen die neue Abgabe aus und wirft dem Bundesrat vor, mit einem unrealistischen Wachstumsszenario zu argumentieren, während die Elektromobilität in der Schweiz seit 2023 eigentlich stagniere. Die geplante eAbgabe laufe damit den offiziellen Klimazielen zuwider.

Auch die USA experimentieren mit Kilometerabgaben

Ähnliche Debatten gibt es längst auch außerhalb Europas. In mehreren US-Bundesstaaten wurden bereits pauschale Jahresgebühren für Elektrofahrzeuge eingeführt, die von rund 50 Dollar in South Dakota bis 235 Dollar in Michigan reichen. Oregon, Utah und Hawaii gehen einen Schritt weiter und bieten – teils freiwillig – ein kilometerbasiertes Modell an: Wer sich dafür entscheidet, zahlt statt einer Jahrespauschale rund 2,3 Cent je gefahrener Meile. Auch Kalifornien, wo der Anteil an Elektroautos besonders hoch ist, prüft angesichts sinkender Benzinsteuereinnahmen eigene Kilometerabgabe-Modelle. In Deutschland wird eine vergleichbare Abgabe bislang nur diskutiert, konkrete Gesetzespläne gibt es hier noch nicht.

Ein Muster zeichnet sich ab

So unterschiedlich die Modelle im Detail sind – ob Cent pro Kilometer, Steuer auf Ladestrom oder feste Jahrespauschale –, das zugrunde liegende Problem ist überall dasselbe: Kraftstoffsteuern waren über Jahrzehnte eine verlässliche und einfach zu erhebende Einnahmequelle für die Verkehrsinfrastruktur. Mit dem Erfolg der Elektromobilität verschwindet diese Basis, und Regierungen suchen nach Wegen, die Finanzierungslücke zu schließen, ohne den Umstieg auf klimafreundlichere Antriebe abzuwürgen. Ob ihnen dieser Balanceakt gelingt, wird sich in den kommenden Jahren zeigen – ebenso wie die Frage, ob Modelle wie die britische eVED oder die Schweizer eAbgabe auch für andere Länder, darunter Deutschland, zum Vorbild werden. Titelfoto: KI-generiert