Mazda hat sich erneut seines Bestsellers CX-5 angenommen, doch die Elektrifizierung hält sich in Grenzen. Ein Fahrbericht.

Da ist er wieder, der Mazda CX-5, nunmehr in seiner dritten Generation und nach einigen Modellauffrischungen. Und er ist sich treu geblieben, widersetzt sich fast allen Elektrifizierungsbestrebungen, wenn auch nicht komplett. Wichtigste Neuerung: Der Dieselmotor ist nicht mehr verfügbar; als alleiniger Antrieb verbleibt der 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit nunmehr 104 kW (141 PS). Wählen kann der Kunden einzig zwischen Vorderrad- oder Allradantrieb und vier Ausstattungen. Wir haben uns den Klassiker genauer angeschaut.

Zweitwichtigste Änderung ist die Größe. Der CX-5 ist in der Länge um satte 12 Zentimeter gewachsen und bringt es nun auf eine Länge von 4,69 Meter. Das wirkt sich besonders im Innenraum aus. Nicht nur, dass man vorne auf langstreckentauglichen Sitzen ein sehr gutes Auskommen hat, auch im Fond bieten sich nun zwei Plätze mit mehr als ausreichender Beinfreiheit an. Zu viert mehrere Stunden unterwegs? Kein Problem. Sogar eine Sitzheizung findet sich dort. Der mittlere Sitz lädt freilich weniger zur längeren Fahrt ein. Keine Frage, der CX-5 ist der Klasse der kompakten SUV entwachsen.

Mazda CX-5: Viel Platz, großer Laderaum

Dahinter öffnet sich nach wie vor ein großer Laderaum mit einer Kapazität von 583 Litern, mit umgeklappter Rücksitzlehne passen 2.019 Liter hinein. Und darunter findet sich noch ein Staufach für Kleinkram. An den Haken nehmen darf der von uns gefahrene CX-5 mit Vorderradantrieb 750 Kilo ungebremst und 2 Tonnen gebremst. Die Stützlast beträgt 90 Kilo, die Dach last 85.

Die Armaturentafel spannt sich nun als breite, horizontale Linie von Tür zu Tür und wirkt etwas luftiger. Leider fielen fast alle Tasten sowie der Drehknopf der Digitalisierung dem Zeitgeist zum Opfer, was bedingt, dass man bisweilen ziemlich kleine Felder auf dem großen und schnell reagierenden Monitor treffen muss, um etwas bei der Klimatisierung zu ändern. Das finden wir schade, denn das lenkt doch ordentlich ab, wie zuletzt eine Studie des Allianz Zentrum für Technik (AZT) ermittelt hat – und was wir schon seit langem kritisieren.

Doch es gibt eine Alternative. Der auf Google basierende Sprachassistent ist so verständig, dass er viele Befehle zur Bedienung problemlos versteht und umsetzt. Immerhin. Zudem kann man sich auf die präzisen Stauprognosen des Navis verlassen und entsprechend planen, wie wir erfahren durften. Insgesamt wirkt die Menüführung nicht immer ganz logisch und ausgereift. So fehlt im Hauptmenü eine Taste für die Klimatisierung.

Die Materialien überzeugen nicht immer

Auch die Materialien überzeugen nicht hundertprozentig. Etliche Oberflächen, die im Vorgänger noch unterschäumt waren, sind jetzt in schnödem Hartplastik ausgeführt. So wirkt die Fläche rund um den Getriebehebel etwas unschön. Das haptische Erlebnis früherer Mazdas bieten indes die Sitzbezüge, insbesondere die soften Lederoberflächen.

Stark verbessert hat sich die Langstreckenfähigkeit. Nicht nur wegen der guten Sitze, die für den Fahrer eine elektrische Lordosenstütze bereit halten. Die Mazda-Ingenieure haben sich spürbar intensiv mit der Abstimmung des SUV beschäftigt. Sie haben Lenkung, Federn, Dämpfer und Stabilisatoren neu justiert, das Auto etwas mehr auf Agilität getrimmt. Im Ergebnis fahrt sich der neue CX-5 einen Tick kurvenfreundlicher, lenkt präziser ein und hat gleichzeitig die Härte der zweiten Generation abgelegt. Er vermittelt ein sicheres, entspanntes Fahrgefühl, das zum Charakter dieses SUV als geräumiges Reiseauto passt. Einzig die Bremsen hätten wir uns ein wenig bissiger gewünscht.

Nur noch ein Motor im Angebot

Nicht ganz so prädestiniert für die Reise über die Autobahn ist der Vierzylinder. Hintergrund: Der bisherige Zweilitermotor flog aus dem Programm, der 194-PS-2,5-Liter-Benziner wurde auf die erwähnten 141 PS gedrosselt und mit einem Hybridsystem gekoppelt, welches ihn beim Anfahren und Beschleunigen mit 5,1 kW und 48 Newtonmetern Drehmoment unterstützt. Das nutzt freilich auf der Autobahn wenig, so dass der eingehegte Benziner beim Beschleunigen doch recht schnell laut wird und sich merklich abmüht mit dem 1.630 Kilogramm schweren CX-5.

Wird er eher sanft bewegt hört man vom Motor kaum etwas; eine lineare Gasannahme und angenehme Laufruhe vermitteln Ruhe und Souveränität; der Bumms fehlt indes. Das zahlt sich immerhin an der Zapfsäule aus. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,1 Liter je 100 Kilometer verfehlten wir die WLTP-Angabe von 7,0 Liter nur knapp. Auf Landstraßentouren zeigte der Bordcomputer sogar Werte unter 7 Liter an.

Verbrauch: 7,1 Liter je 100 Kilometer

Was uns im Alltag nervte war der Prozess um das Ausschalten des Motors vor dem Verlassen des Fahrzeugs. Denn bevor man den An/Aus-Knopf drückt, muss man den Schalthebel in P-Stellung bringen und den Fuß von der Bremse nehmen. Sicherheitshalber sollte man auch darauf achten, dass die Parkbremse aktiviert ist. Tut man das alles nicht, schaltet die Elektronik das Auto nicht aus, sondern verharrt in „Zündung ein“, was beim Aussteigen Warntöne erschallen lässt und dann zwei weitere Tastendrücke notwendig macht.

Unterm Strich gibt es dennoch viel Positives über den neuen CX-5 zu berichten, zumal er je nach Version nur rund 1.500 bis 2.500 Euro teurer wurde. Preisbereinigt kostet er sogar zehn Prozent weniger als bisher. Die Preisgestaltung folgt einer einfachen Logik: Wer Extras will, muss zu einer teureren Version (es gibt die Ausstattungsstufen Prime-Line, Center-Line. Exclusive Line und Homura) greifen. Einzeln lässt sich außer dem Panorama-Glasdach für 1.500 Euro und verschiedenen Farben nichts bestellen. Wer das beliebte Rot (Soul Red Crystal) möchte, muss 1.200 Euro auf den Tisch blättern. Die AWD-Versionen sind 1.800 Euro teurer.

Preise: Ab 36.000 Euro

Die Preise beginnen beim FWD mit Prime-Line-Ausstattung für 36.000 Euro, gefolgt von Center-Line für 39.790 Euro, Exclusive-Line für 41.890 Euro und Homura für 45.090 Euro. Unser Testwagen in der Homura-Ausstattung und dem auffälligen Rot sowie dem Panorama-Glasdach schlägt mit 47.790 Euro zu Buche. Die Betriebskosten berechnet der ADAC mit 81,9 Cent je Kilometer (5 Jahre/75.000 km) oder monatlich 1.023 Euro.

Fazit: Mazda hat beim dritten CX-5 vieles verbessert und vor allem das Reisen angenehmer gemacht. Dass es nur noch einen Motor zur Wahl gibt schränkt den Käuferkreis indes ein – zumal dieser nicht zu den Sprintstärksten zählt. Sitzkomfort und Fahrwerk geben wenig Anlass zu Kritik; die Bedienung gelingt nicht immer optimal.

Mazda CX-5 G141 FWD Homura – Technische Daten:

Viertüriger, fünfsitziger SUV; Länge: 4,69 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Außenspiegel: 2.08 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,82 Meter, Kofferraumvolumen: 583 – 2.019 Liter.

Motor: 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 24-Volt-Mildhybridsystem (5,1 kW/7 PS), 104 kW/141 PS, maximales Drehmoment: 238 Nm bei 4.500 – 5.000 U/min, Frontantrieb, 6-Gang-Automatik, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 187 km/h, Normverbrauch: 7,0 Liter/100 km, CO2-Ausstoß: 157 g/km, Testverbrauch: 7,1 Liter/100 km.

Kosten: Preis ab 34.990 Euro (Prime-Line), Testwagenpreis: 47.790 Euro, Kosten je Kilometer: 81,9 Cent , Kosten je Monat: 1.023 Euro (ADAC).

Mängel am Testwagen: keine.

Viel Platz im Fond

Sparsam

Komfortabel

Gutes Reiseauto

Gute Verarbeitung

Motor bisweilen laut

Könnte kräftiger sein

Nur noch wenige Tasten

Kleines Handschuhfach