Die BMW F 900 XR ist nicht bloß eine kleinere Kopie der großen Schwester S 1000 XR – dafür sorgt schon der Motor. Ein Fahrbericht.

Erfolgsmodelle in eine andere Klasse zu duplizieren kann funktionieren, muss aber nicht. BMW hat diesen Weg für seinen Allrounder XR gewählt und das Konzept des Alleskönners eine Liga tiefer angesiedelt. Entstanden ist die F 900 XR. Als Antriebskonzept wählte man das „F“, was bedeutet, dass ein neu konstruierter Zweizylinder-Reihenmotor das Gefährt befeuert.

Denn auch wenn nur 100 Kubik auf dem Papier den Unterschied machen: Die 900er ist ein ganz anderes Motorrad als die große Schwester. Was vor allem am Motor liegt. Der Reihen-Zweier ist eine Erweiterung des 850er der F 850 GS, der auch schon nicht für seinen Esprit und erotischen Sound bekannt war. Man könnte auch an den ebenfalls 900 ccm großen Zweizylinder der Husqvarna Nuda erinnern, der mit 45-Grad-Hubzapfenversatz einen V2 imitierte und die Fans seinerzeit begeisterte, doch der verschwand still und leise in der Asservatenkammer.

Der Motor: solide, aber nicht emotional

Mit ihm kann sich der neue Motor kaum vergleichen. Als Arbeitstier in einem Tourer mag er ausreichen, in einem Allrounder, der auch mal sportlich bewegt werden soll, könnte das zu wenig sein. Muss er in diesem Segment doch gegen Highlights wie den 765er-Dreizylinder von Triumph oder Yamahas Zweier aus der MT-07 antreten.

Doch es gibt nicht nur Ernüchterndes von der Kraftzentrale zu berichten. Immerhin hat der Motor um zehn auf nunmehr 105 PS zugelegt und beschreibt eine ansehnliche Drehmomentkurve. Mit 3,6 Sekunden von Null auf 100 km/h kann man ihm keine Sprintschwäche attestieren. Aus dem Stand zieht er spontan und sehr gleichmäßig los, dreht willig hoch bis – der Schaltblitz bald schon vor der Drehzahlgrenze warnt. Leider schon bei kurz vor 9.000 Umdrehungen, und man wünscht sich nicht selten, dass hier noch drei- oder viertausend Touren mehr drin wären: Dann ginge auch mehr Emotionalität aus von ihm und dem gesamten Bike.

Getriebe: klasse Schaltassistent

Dass ab 4.000 Touren leicht Vibrationen in die Spiegel dringen, mag dem Zweizylinder vergeben werden, auch dass der hervorragende Schaltassistent und Blipper bei konstanten Tempi einen kleinen Hüpfer verursacht – geschenkt. Er setzt eher auf die große Reise mit seiner zurückhaltenden Soundkulisse und den guten Manieren.

Unterstrichen wird dies von der aufrechten Sitzposition hinter dem hohen Lenker, die gemütliches Cruisen unterstützt, weniger sportliches Flitzen. Auf der Sitzbank dahinter gibt es für den Sozius auskömmlichen Komfort; mit dem breiten und damit gemütlichen Platz der S 1000 XR kann er aber nicht mithalten. Übrigens findet sich unter der durchgehenden Bank keine Gelegenheit, Kleinkram oder gar einen Regenkombi zu verstauen. Praktisch ist: Die Frontscheibe, die wie auch bei der Schwester in zwei Stufen zu verstellen ist, lässt sich auch während der Fahrt bedienen. Leider schützt sie zu wenig vor dem Fahrtwind, der selbst bei hoher Justage nur den Oberkörper abdeckt. Ihr schlankes Format ist sicherlich dem Design des Biks geschuldet.

Fahrwerk: hinten hui, vorne Standard

Kaum verwunderlich ist, dass BMW beim Fahrwerk auf Moderne setzt. Hinten kommt ein elektronisches Federbein zum Einsatz, das man indes extra bezahlen muss – Dynamic ESA nennt sich das System. Die Gabel indes ist nicht einstellbar und fällt somit ein wenig aus dem Rahmen. Auf unseren Testfahrten entstand zwar nicht der Wunsch, hier nachzujustieren; auf flotteren Touren mag sich das ändern. Der Rahmen ist übrigens als Stahlbrücken-Konstruktion in Schalenbauweise ausgelegt, der Motor trägt mit.

In einer anderen Liga wie die Schwester fährt sie auch in Sachen Handlichkeit: Mit einem Leergewicht von knapp 220 Kilogramm lässt sie sich nicht nur leichter rangieren, sondern auch leichter in die Kurven werfen. Sie baut sehr schnell Vertrauen auf; selbst weniger versierte Fahrer verspüren schon nach kurzer Fahrt ein hohes Wohlfühl-Level und damit viel Selbstbewusstsein. Auf demselben hohen Niveau arbeitet die Dreischeiben-Bremsanlage. Sie ist standhaft und erfreute während unserer Touren mit schöner Dosierbarkeit.

Extras: reichhaltige Auswahl

Die im Testfahrzeug verwendete optionale Ausstattung „Fahrmodi Pro“ bietet mit zwei zusätzlichen Fahrmodi sowie der dynamischen Traktionskontrolle, dem kurvenoptimierten ABS Pro sowie Dynamic Brake Control alle Finessen der Motorrad-Oberklasse. Zeitgemäß tritt die XR auch in punkto Lichttechnologie an: LED rundum ist Serie, adaptives Kurvenlicht optional erhältlich. Es erleichtert Nachtfahrten auf kurvenreichen Straßen durch die verbesserte Ausleuchtung der Fahrbahn spürbar.

Ein Vorteil des Crossover-Konzept einer XR ist es, dass auch große Fahrer kommod untergebracht sind: Es bietet genügend Raum zum entspannten Sitzen und ist dennoch auch für Fahrerinnen und Fahrer ohne Gardemaß gut geeignet; insgesamt vier Sitzbänke sowie ein Tieferlegungskit ermöglichen mehrere Sitzhöhen zwischen 77,5 bis 87 Zentimetern. Die Bedienung mittels Schaltern und Hebeln erfolgt BMW-typisch und stellt Kenner der Marke nicht vor Probleme; die Integration des Navi mittels des Drehrads links am Lenker ist vorbildlich gelöst. Das neue TFT-Display reicht jedwede Information gut lesbar an. Selbst eine Anzeige der gefahrenen Schräglage ist vorhanden.

Schlüsselloses Zündsystem: warum?

Mit einem modischen Extra wollten wir uns aber nicht so richtig anfreunden: das schlüssellose Zugangssystem. Insbesondere in Lederkombis ist Stauraum Mangelware, und wir würden es vorziehen, diesen wie üblich im Zündschloss unterzubringen. Dann weiß man auch bei Wartungs-, Rangier- oder Putzarbeiten, wo er ist.

Preismäßig startet die F 900 XR bei 11.400 Euro, doch „nackt“ wird kaum ein Bike über den Ladentisch gehen. Wer alles draufpackt landet eher bei 14.000 Euro, und man sollte sich hier nicht lumpen lassen, will man am Gebrauchtmarkt später eine gute Rolle spielen. Fehlt noch die Angabe zum Verbrauch: Wir kamen auf 5,2 Liter je 100 Kilometer bei forcierter Gangart; wer es ruhig angehen lässt landet bei unter 5 Liter. Angegeben ist sie mit 4,2 Liter.

Fazit: Die F 900 XR ist ein Bike, das auf Vernunft und gute Manieren setzt. Sie bietet wenig Emotionales, macht ihre Sache unter dem Strich aber recht gut. Mehr Allrounder bietet aber die große Schwester. Heinz May

Technische Daten – BMW F 900 XR

Motor: Flüssiggekühlter Vierzylinder-Viertaktreihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 895 ccm, Leistung 77 kW/105 PS bei 8.500/min, Drehmoment 92 Nm bei 6.500/min, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Upside-Downgabel Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, elektronisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung hinten, hydraulischer Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse vorn 320 mm, Vierkolben-Schwimmsattel; hinten 265 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Maße und Gewichte: Radstand 1.521 mm, Sitzhöhe 775 – 870 mm, Gewicht vollgetankt 219 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.
Messwerte: Höchstgeschwindigkeit 216 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 3,6 sek, Testverbrauch: 4,8 Liter/100 km.
Preis: 11.400 Euro.

Lesen Sie hier den Fahrbericht zur BMW S 1000 RR