Mit dem ë-C3 ist Citroën ein Kleinwagen gelungen, der wenig Verzicht fordert. Vor allem Reichweite und Verbrauch überzeugen. Der Fahrbericht.

In der weltweiten Automobilindustrie gibt es durchaus Anstrengungen, mehr Klein- und Kleinstwagen als reine Elektroautos auf den Markt zu bringen – und zwar zu wettbewerbsfähigen Preisen. Man denke nur an VW mit ID.2 und ID.1, auch wenn diese kaum vor 2027 auf den Markt kommen dürften.

Lesen Sie auch das Test-Tagebuch zum Citroën ë-C3

Schneller ist da Citroën mit dem ë-C3, einem Kleinwagen mit einer Länge von 4 Metern und einer Breite von 1,8 Metern. Dennoch halten sich die Kompromisse in Grenzen, denn der Viertürer bietet vier Passagieren ein kommodes Auskommen sowie mit 310 Liter genügend Fassungsvermögen für Gepäck oder zwei Kästen Wasser. Soll noch mehr geladen werden, lässt sich die Rückbanklehne von hinten komplett umklappen, womit sich ein Raum von 1.200 Litern ergibt. Einschränkung: eine hohe Ladekante.

Von außen kommt der ë-C3 wuchtig und SUV-mäßig daher; er plustert sich ein wenig auf. Dennoch haben die Designer gute Arbeit geleistet: Der ë-C3 zeigt gefällige Kurven, und mit dem schwarzen Dach macht er einiges her.

Angetrieben wird der Franzose von einem permanentmagneterregten Synchronmotor (PSM) an der Vorderachse. Der Motor leistet 83 kW (113 PS) und liefert 120 Nm Drehmoment, was sich als durchaus ausreichend erwiesen hat.

Gespeist wird er von einem LFP-Akku mit 44 kWh Fassungsvermögen, womit er laut WLTP-Norm 320 Kilometer weit kommen soll. Das, so können wir schon verraten, hat der Testwagen übertroffen. Doch dazu später mehr.

Citroën ë-C3: LFP-Akku mit 44 kWh

In der Redaktion vorgestellt hat sich das Topmodell mit der Bezeichnung „Max“. Und schon beim ersten Einsteigen fiel auf, dass von billig nicht die Rede sein kann. Zwar verbaut Citroën auch einiges an Hartplastik, doch das geht bei einem Kleinwagen in Ordnung. Vielmehr ist der Innenraum ansehnlich gestaltet, die Verarbeitung wirkt ordentlich, die Sitze hinterlassen einen guten Eindruck und das Lenkrad ist angenehm umschäumt. Man fühlt sich gleich wohl in dem französischen Stromer.

Vor allem, wenn man die Taste zum Ausschalten des Euro-Klingelns links unten gefunden hat und das Getute für die Fahrt deaktivieren kann. Dauerhaft geht das sogar beim Geschwindigkeitswarner, der stets piept, wenn sich das Tempolimit ändert und entsprechend nervt. Nicht einstellen kann man die Stärke der Rekuperation: Zwar gibt es am Getriebeschalter eine Taste namens C, doch die steht weniger für die Rekuperation als vielmehr für den Eco-Modus. Doch dann fährt der ë-C3 recht träge.

Nachdem wir zuvor ein Auto fast gänzlich ohne Schalter und Knöpfe gefahren sind (XPeng G6) merken wir, wie schön und erleichternd es ist, wenn die Bedieneinheiten dort zu finden sind, wo man es gewohnt ist; beispielsweise die Spiegelverstellung in der Tür. Gänzlich „old school“ ist der konventionelle Zündschlüssel, den man in einem Zündschloss drehen muss, um den Motor zu starten. Das könnte einem eigentlich egal sein, wenn man als großer Mensch nicht mit dem Knie hie und da an ihn stoßen würde.

Klassischer Zündschlüssel

Schon auf den ersten Kilometern merkt man deutlich, dass der ë-C3 kein Verzichtsauto ist. Das Fahren gestaltet sich angenehm; vor allem an das von Citroën „Head-up-Display“ getaufte Anzeigefeld unterhalb der Windschutzscheibe gewöhnt man sich schnell. Dort sind die wichtigsten Anzeigen blickgünstig gelistet – mit Ausnahme einer Verbrauchsanzeige, die es überraschenderweise (und im Gegensatz zu den Verbrenner-C3) gar nicht gibt.

So mussten wir den Verbrauch auf unserer 100-Kilometer-Testrunde klassisch – und natürlich inklusive Ladeverlusten – ermitteln. Und kamen auf 17,1 kWh. Rechnet man besagte Ladeverluste heraus, dürfte man bei rund 16 kWh landen. Dass dieser Wert nur eine Momentaufnahme war, zeigte sich bei der Endabrechnung nach gut 400 gefahrenen Kilometern. Denn da kamen wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 14,7 kWh – inklusive Ladeverlusten.

Und, Überraschung Nummer 2: Wir legten mit einer Akkuladung statt der vom Bordcomputer nach dem Vollladen ausgegebenen Reichweite von 300 in der Praxis 340 Kilometer zurück, bevor wir mit 16 Prozent SoC an der Schnellladesäule ankamen. Freilich muss man bedenken, dass dies bei optimalen Sommertemperaturen geschah. Im Winter dürfte die Reichweite erfahrungsgemäß schrumpfen, auch weil der ë-C3 nicht über eine Akkukonditionierung verfügt. Über eine Wärmepumpe übrigens auch nicht.

Verbrauch: 14,7 kWh je 100 Kilometer

Womit wir beim Thema Laden wären. Nach dem Anstöpseln am 300-kW-Lader schnellte die Ladeleistung flugs auf 85 kW hoch, verharrte dort aber. Die versprochenen 100 kW wurden nicht erreicht. Nach etwa 15 Minuten verringerte sich die Leistung auf 74 kW (siehe Ladekurve). Dennoch schaffte der ë-C3 die Ladung von 16 auf 80 Prozent in 31 Minuten, was der flachen Ladekurve zuzuschreiben ist. Der Füllstand des Akkus wird im „HUD“ angezeigt.

Allerdings sollte man sich bei Sonnenschein eine überdachte Anlage suchen, denn im Zündung-An-Modus ist die Klimaanlage nicht aktiv, so dass es im Auto schon bald heiß wird. Im Fahrbereit-Modus verweigert der ë-C3 die Aufladung komplett, der Vorgang bricht ab oder startet erst gar nicht. Es zeigte sich aber: Auch wenn der ë-C3 nicht für Langstrecken konzipiert ist, so lassen sich diese durchaus bewältigen, ohne dass man große Einschränkungen hinnehmen muss. Eilig haben sollte man es aber nicht, denn bei 135 km/h ist auf der Autobahn Schluss.

Empfehlenswert ist der Zukauf des 11-kW-Laders für 400 Euro, denn serienmäßig gibt es nur 7,5 kW. Freilich verfügt das Navi auch nicht über eine Ladeplanung, doch per Android Auto kann man diese Funktion ersetzen. Was der ë-C3 ebenfalls nicht besitzt ist eine Auto-Hold-Funktion und einen Frunk. Einem Kleinwagen gemäß ist die Anhängelast von 550 Kilo (gebremst und ungebremst) sowie die Stützlast von 61 Kilo (wer kommt denn auf diesen Wert?). Eine Dachlast ist nicht ausgewiesen.

Anhängelast: 550 Kilogramm

Bleibt noch der Blick auf Preise und Kosten. Der ë-C3 Max kostet brutto 27.300 Euro und ist dann bereits für Kleinwagen recht üppig ausgestattet. Von Preisgleichheit zum Benziner kann übrigens keine Rede sein, der dieser kostet als Max 21.000 Euro, also gut 6.000 Euro weniger. Hinzu kommt: Die Farbe („Elixir-Rot“) unseres Testwagens kostet 700 Euro Aufpreis, der 11-kW-Lader 400 Euro. Das Winter-Paket (mit Sitzheizung) schlägt mit 700 Euro zu Buche, so dass unter dem Strich ein Preis von 29.100 Euro steht.

Die Kilometerkosten (5 Jahre/75.000 km) beziffert der ADAC mit 49,6 Cent je Kilometer oder 620 Euro monatlich. Zum Vergleich: Den Verbenner-C3 Hybrid 100 Max veranschlagt der Autoclub mit 48,6 Cent oder 607 Euro – trotz des Preisvorsprungs kostet dieser also nur unwesentlich weniger.

Fazit: Ein Flitzer für die Stadt, aber auch autobahntauglich – der Citroën ë-C3 ist ein komfortabler Kleinwagen mit vier vollwertigen Sitzen, bei dem man auf wenig verzichten muss. Der Verbrauch kann sich sehen lassen, und zumindest in der warmen Jahreszeit klappt auch das Schnellladen gut. Einige Kleinigkeiten gilt es aber noch zu verbessern. Titelfoto: Citroën

Lesen Sie auch das Test-Tagebuch zum Citroën ë-C3

Citroën ë-C3 Max – Technische Daten:

Fünftüriger, viersitziger Kleinwagen; Länge: 4,01 Meter, Breite: 1,81 Meter, Höhe: 1,58 Meter, Radstand: 2,54 Meter, Kofferraumvolumen: 310 – 1.200 Liter, kein Frunk, Anhängelast: 550/550 kg (gebremst/ungebremst), Dachlast: keine, Stützlast: 61.

Permanenterregter Synchronmotor, Leistung: 84 kW/113 PS, Vorderradantrieb, Drehmoment: 120 Nm, 0-100 km/h: 11,0 s, Vmax: 135 km/h, Akkugröße: 44 kWh, Reichweite: 320 km (WLTP), Ladeleistung: 100 kW (DC), 7,4 kW (AC).

Messwerte: Max. Ladeleistung AC: 11 kW, DC: 85 kW, Ladezeit von 16 auf 80 % SoC: 31 Minuten.

Verbrauch: 16,8 – 17,2 kWh (WLTP), Testverbrauch (inkl. Ladeverlusten): 14,7 kWh, Testrunde (100 km): 16,0 kWh, Reichweite: ca. 320 – 350 km.

Preis: 27.300 Euro, Testwagenpreis: 29.100 Euro.

Sehr sparsam

Gute Reichweite

Übersichtliche Karosserie

Viele Ablagen

Relativ viel Platz (auch im Fond)

Zurückhaltende Assistenten

Android Auto/Apple CarPlay

Kein Frunk

Keine Verbrauchsanzeige

Keine Einstellung der Rekuperation

11-kW-Lader gegen Aufpreis