Alpitronic will 2025 einen Schnelllader im Megawatt-Bereich für elektrische Lkw vorstellen. Noch fehlen aber die Fahrzeuge.

Fahren mit rein elektrischem Antrieb ist nicht nur für Pkw, sondern auch für schwere Lkw eine Alternative, die durch die nun entfallene Förderung zur Errichtung von Elektrolyseanlagen attraktiver geworden ist (siehe Artikel). Fest steht: Die Elektrifizierung schwerer Lkw ist ein wichtiger Baustein der Verkehrswende: Hersteller MAN rechnet vor, dass 100.000 elektrisch angetriebene 40-Tonner im Fernverkehr jährlich bis zu 10 Millionen Tonnen CO₂ einsparen könnten.

Allerdings hat die Branche andere Anforderungen an die Ladeinfrastruktur. „Einen Lkw zu laden ist sehr viel komplexer als einen Pkw“, sagt Philip Senoner von Alpitronic, einem Anbieter von Hyperladern. So können Lkw Strom nicht einfach an einer Autobahnsäule zapfen, weil dort schlicht der Platz fehlt. Vielmehr sind die Ladepunkte für Nutzfahrzeuge oder Omnibusse mit breiten Zufahrten und bis zu 20 Meter langen Kabeln ausgestattet. „Außerdem wollen Betreiber von Verteiler-Lkw keine Zeit verlieren und die Fahrzeuge deshalb nicht unterwegs mit Strom versorgen. Deshalb müssen die Logistikzentren mit Ladepunkten ausgerüstet werden“, sagt Senoner.

„Viel komplexer als ein Pkw“

Auf dem E.ON Drive Summit in München kündigte der Alpitronic-Chef eine neue Generation von Hochleistungs-Ladesäulen für Lkw an. Sie solle bei E.on-Kunden getestet und Anfang 2025 auf den Markt kommen. Bei aktuellen Schnellladern mit CCS-Standard ist die Ladeleistung auf 375 kW begrenzt. Aber um die tendenziell sehr viel größeren Batterien von Nutzfahrzeugen schnell zu laden, benötigt man Ladeleistungen im Megawattbereich. Der MCS-Standard (für Megawatt Charging) wurde 2022 vorgestellt und ermöglicht Ladeleistungen bis zu 3.750 kW. Voraussetzung ist ein Niederspannungsnetz mit 1.250 V und maximal 3.000 A Ladestrom.

Bei den neuen Ladesystemen von Alpitronic soll sich die Lademenge im Lkw-Hub über ein Managementsystem individuell zwischen den Fahrzeugen verteilen lassen. Ein Fahrzeug, das schnell wieder auf Tour muss, kann also schneller und mit höherer Leistung geladen werden. Bei Lkw, die noch eine Weile im Depot stehen, wird die Stromzufuhr gedrosselt.

Noch gibt es keine fürs Megawatt-Laden ausgelegt E-Trucks. Die ersten Fahrzeuge sind für 2025 angekündigt. Beispielsweise von MAN: Der Hersteller plant einen elektrischen Fern-Lkw, der 800 Kilometer weit kommen soll. Um die für solche Reichweiten nötigen Akkus schnell mit Strom zu füllen, müsse man aber umdenken und neue Ideen umsetzen, sagt Senoner. Man könnte beispielsweise überlegen, den Lkw von beiden Seiten aus über zwei Anschlüsse mit Strom zu versorgen.

Ob die Akkus dauerhaft die extremen Ladeleistungen im Megawatt-Bereich vertragen, ist allerdings umstritten. Da spaltet sich die Branche in zwei Lager: Die einen wollen über einen kurzen Zeitraum extreme Strommengen in die Batterien pumpen und dann die Ladeleistung drosseln. Andere präferieren, die bisher mögliche maximale Ladeniveau von 375 kW möglichst lange zu halten. Dem Kunden dürfte es gleich sein, welche Technik sich durchsetzt. Am Ende geht’s immer darum, den Akku in einer definierten Zeit mit möglichst viel Energie zu füllen. SP-X/Titelfoto: MAN