Bei jedem Laden eines E-Autos gibt es Ladeverluste. Doch wie hoch sind diese? Der ADAC hat nachgeforscht.

Beim Laden eines E-Autos gibt es Ladeverluste. Doch wie hoch sind diese? Fallen sie von Auto zu Auto unterschiedlich aus? Und welche Rolle spielen die Ladebedingungen? Diesen Fragen ging eine aktuelle Studie des ADAC nach, in der die Ladeverluste beim Schnellladen anhand von vier E-Auto-Modellen unter verschiedenen Bedingungen untersucht wurden.

Für die aktuelle Erhebung beim Schnellladen wurde ein 300-kW-Lader von Alpitronic genutzt, der auch in vielen öffentlichen Ladeparks eingesetzt wird. Vier Fahrzeuge (Tesla Model Y, VW ID.3, Ioniq 6 und Renault Mégane) wurden bei verschiedenen Temperaturen geladen. Dabei erfassten Sensoren, wie viel Strom aus dem Stromnetz kam und wie viel davon den Weg in die Fahrzeugbatterie fand.

Ladeverluste beim DC-Laden geringer

Das Ergebnis: Beim Schnellladen geht in der Regel weniger Energie verloren als an der heimischen Wallbox. Aber auch an der Schnelladesäule gibt es Verluste: Der Grund ist, dass sich die Batterie in einem bestimmten Temperaturfenster befinden muss, um hohe Ladeleistungen erreichen zu können. Die Verluste hängen folglich stark von der Batterie- und Umgebungstemperatur ab: So sind bei warmer Batterie die Ladeverluste mit einem bis vier Prozent recht gering. Bei niedrigen Temperaturen und kalter Batterie steigen die Ladeverluste im Fahrzeug jedoch auf sechs bis zehn Prozent, da die kalte Batterie aufgeheizt werden muss. Diese Energie stammt aus der Ladesäule, landet aber nicht in der Batterie – der Kunde bezahlt sie dennoch.

Doch auch zwischen den einzelnen Modellen stellte der ADAC Unterschiede fest. So schnitt beim vorkonditionierten Laden der Hyundai Ioniq 6 mit nur einem Prozent Ladeverlust am besten ab, während beim Renault Mégane vier Prozent verloren gingen. Beim Laden ohne Vorkonditionierung lagen die Ladeverluste hingegen bei sechs Prozent für den Ioniq 6, während der Tesla Model Y zehn Prozent Verlust verzeichnete.

Zehn Prozent Verlust beim Tesla Model Y

Grundsätzlich gilt: Wird die Batteriekonditionierung bereits während der Fahrt zur Ladesäule durchgeführt, fallen zwar beim Ladevorgang weniger Verluste an, da die benötigte Energie schon vorher aus der Batterie entnommen wurde. Der Energieaufwand für die Batterieheizung bleibt am Ende jedoch der gleiche, egal ob vor oder während des Ladevorgangs.

Nach Ansicht des ADAC sollten die Hersteller die Ladeverluste den Verbrauchern für die verschiedenen Lademöglichkeiten transparent darstellen. Aber auch Verbraucherinnen und Verbraucher können zur Reduzierung der Ladeverluste beitragen. Denn wenn die Batterie für den Schnellladevorgang aufgeheizt wird, empfiehlt es sich, möglichst viel Energie in die Batterie zu laden, da dann der anfängliche Heizverlust prozentual weniger ins Gewicht fällt und so der DC-Ladevorgang effizienter wird. Titelfoto: EnBW