Mercedes-AMG GT 55: Bis zu 1.169 PS, ultraschnelles Laden und ein Fahrcharakter, der sich fast wie im Videospiel einstellen lässt.

Freunde hochmotorisierter Elektro-Sportwagen müssen sich an neue technische Begriffe gewöhnen. Beispielsweise „Axialflussmotor“. Bisher fanden sich diese extrem leichten und kompakten Hochleistungsmaschinen vor allem in Supersportwagen von Ferrari, McLaren oder Koenigsegg. Jetzt setzt AMG, die Sportwagenschmiede von Mercedes, gleich drei solcher E-Maschinen im neuen GT 4-Türer Coupé ein: zwei hinten, einen vorn.

Damit rückt die elektrische Neuauflage des Gran Turismo gleich an die Leistungsspitze der Marke: Bis zu 860 kW/1.169 PS machen den GT 63 zum stärksten Serien-AMG aller Zeiten. Und mit knapp unter 200.000 Euro zum aktuell teuersten. Darunter rangieren der GT 55 mit 600 kW/816 PS für 154.700 Euro sowie ab rund 115.000 Euro der 400 kW/544 PS starke GT 53. Die Axialflussmotoren bleiben allerdings den beiden stärkeren Varianten vorbehalten.

Wer aber braucht so viel Leistung? Falsche Frage. GT steht bekanntlich für Gran Turismo, für Reisekomfort mit kräftigen Motoren. Dieser AMG soll also beides können: durch die Kehren stürmen und anschließend die Familie bequem samt Gepäck ans Mittelmeer bringen.

AMG GT 55: Lautlos durch die Berge

Wie sich das anfühlt, testen wir im GT 55 auf den kurvigen Bergstraßen rund um Malaga. Für die erste Etappe nehmen wir rechts Platz, am Steuer sitzt ein rennstreckenerprobter Kollege. Vor dem Start passen wir die lederbezogenen Sportsitze an. Über den großen Touchscreen werden die Seitenwangen aufgepumpt und die Lordosenstütze in Position gebracht. Nebenan wischt der Kollege noch seine bevorzugte Ansicht ins Cockpitdisplay, dreht den Fahrprogrammschalter unten rechts am Lenkrad auf Komfort, und schon surren wir fast lautlos Richtung Berge.

Von den 816 PS ist vorerst wenig zu spüren. Der GT federt geschmeidig, bleibt leise und macht keinen Stress. So geht Reiseauto. Spielzeug für später gibt es trotzdem genug. Drei Drehschalter auf der Mittelkonsole regeln Pedalansprechen, bei ausgeschaltetem ESP auch Traktion und Agilität. Wie giftig soll der Antrieb reagieren, wie viel Schlupf darf sein, wie willig soll der GT um die Ecke? Keine mechanische Differenzialsperre, keine zusätzlichen Kupplungen zur Kraftverteilung: Die beiden hinteren Elektromotoren treiben jeweils ein Rad an. Wie viel Drehmoment links und rechts ankommt, regelt einzig die Software. Nasse Straße, Rennstrecke oder entspanntes Autobahntempo: Der GT ist ein Supercomputer auf Rädern, dessen Charakter sich per Drehschalter der Fahrsituation und den Vorlieben des Fahrers anpassen lässt. Quasi die gesammelte Rennsporterfahrung der AMG-Ingenieure in Software umgesetzt.

Plötzlich bollert ein V8 durch den Innenraum

Dann kommen die Kurven und der Kollege in Fahrt. Vom Beifahrersitz aus scheinen die Felswände und Büsche am Straßenrand gelegentlich verdammt nah, während der GT im Affenzahn ungerührt durch die Kehren zieht. Kaum Seitenneigung, reichlich Grip, Luftfederung und Dämpfung arbeiten hervorragend. Gut, dass die Sitzwangen jetzt passen. Dazwischen ein kurzer Tritt aufs Pedal, der uns in die Polster drückt. Über mangelnde Leistung wird sich hier niemand beschweren.

Ein Dreh auf Sport+, und es ist vorbei mit der Ruhe. Plötzlich bollert ein Achtzylinder durch den Innenraum, die Rückenlehne vibriert, Gangwechsel werden mit kurzen Zugkraftunterbrechungen nachgespielt. Man kann sich fragen, ob der GT seinen Motorsound auch nach außen tragen muss. Selbst im Stand lässt sich der vermeintliche Motor bis zum ebenso vermeintlichen Drehzahlbegrenzer hochdrehen. Die vereinzelten Passanten am Straßenrand scheint’s nicht zu stören: Sie schauen uns mit offenen Mündern nach und großen Augen hinterher. Erst recht, wenn der Kollege kurz an den beiden Paddeln hinterm Lenkrad zieht und den Boostmodus auslöst.

Dann röhrt’s noch brachialer aus dem Lautsprecher und der GT 55 mobilisiert seine volle Leistung, und zwar – der Name ist Programm – 55 Sekunden lang. In Kurven reduziert die Steuerung den Boost, damit ein beherzter Tritt aufs Pedal auch im Kreisverkehr beherrschbar bleibt. Das ist ganz großes Kino, weit jenseits der oft lächerlich wirkenden Soundanimationen anderer Elektroautos. Spätestens jetzt dürfte auch der letzte verbrennerverliebte Zauderer ins Grübeln kommen.

Ein Sportwagen, aber dennoch alltagstauglich

Nach einer Stunde muss trotzdem Schluss sein mit der Kurvenhatz. Kurze Pause, der Beifahrer braucht frische Luft. Eine gute Gelegenheit, sich den Wagen näher anzuschauen. Wie alltagstauglich ist ein Sportwagen mit einem solchen Leistungsniveau? Ziemlich. Der gut zugängliche, eher flache Kofferraum unter der großen Heckklappe fasst 400 Liter, die Rücksitzlehnen lassen sich umklappen. So passen auch Ski oder Snowboards hinein. Der 41 Liter große, mit Teppich ausgekleidete Frunk reicht fürs Ladekabel und hat einen Ablauf, falls dieses nass verstaut wird.

Auch hinten steigt man bequem ein, hat ausreichend – nicht mehr – Platz für die Beine. Auf der recht harten und tiefen Rückbank bleibt eine gute Handbreit Luft zwischen Scheitel und Glasdach. Mit der breiten Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen und dem auffälligen Mitteltunnel wirkt der neue GT eher wie ein Verbrenner. Aber im Tunnel steckt aber keine Kardanwelle, sondern Hochvolttechnik mit Stromschienen. Für die hohe Ladeleistung von 600 kW ist zudem eine aufwendige Kühlung nötig. Öl umspült jede der 2.660 Rundzellen direkt und hält die Temperatur im gewünschten Bereich. So lässt sich der Akku an einer passenden Säule in nur elf Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen. Nach WLTP beschert also eine sehr kurze Kaffeepause Strom für rund 460 Kilometer.

Maximale Ladeleistung: 600 kW

Beim Ladestopp an der Ascari-Rennstrecke klappt das tatsächlich: Die Ladekurve bleibt lange auf hohem Niveau, selbst bei 60 Prozent Akkustand fließen noch mehr als 550 kW. Solche Hochleistungs-Ladesäulen sind allerdings rar. Auch Mercedes muss den Hypercharger eigens nach Spanien karren. Die 1.190 Euro fürs Performance-Charging-Paket, das die Ladeleistung von sonst 350 auf 600 kW anhebt, sind also eher eine Investition in die Zukunft. Aber selbst an gängigen 400-kW-Säulen lässt sich zügig reichlich Reichweite in den Akku schaufeln.

Vor der Rückfahrt nach Malaga bleibt noch Zeit für ein paar schnelle Runden mit dem GT 63. Um den Unterschied zwischen 816 und 1.169 PS zu erfahren, braucht es aber mehr als durchschnittliche Fahrerkünste. Ob die 100-km/h-Marke nach 2,4 oder erst nach 2,8 Sekunden fällt, Tempo 200 nach 6,8 oder 9,0 Sekunden erreicht wird, spielt für uns auf dem Rennkurs kaum eine Rolle. Interessanter ist, was die Elektronik erlaubt: kontrollierte Drifts mit abgeschaltetem ESP und extreme Agilität dank mitlenkenden Hinterrädern. Dazu kommt die brachiale Verzögerung der Carbon-Keramik-Bremsen.

300 km/h mit dem „Drivers Package“

Wer’s ganz extrem will, bestellt das 6.247 Euro teure „Drivers Package“, das die Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h anhebt. Oder für 5.176 Euro aktive Unterbodenelemente. Sie erzeugen bei hoher Geschwindigkeit einen Unterdruck, der den Wagen förmlich auf die Straße saugt. Zusätzlich gibt es für 4.520 Euro einen Heckdiffusor, der wie ein Tablett aus dem Unterboden ausfährt und den Luftwiderstand senkt.

Auf der entspannten Rückfahrt nach Malaga, mit der Sonne im Rücken und dem Blick aufs Meer durch die Windschutzscheibe, präsentiert sich der Viertürer als wieder lammfromm und komfortable. Ein echter Gran Turismo. Die Rennstrecke gehört zum Repertoire, bestimmt aber nicht seinen Charakter. Hanno Boblenz/SP-X

Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé – Technische Daten:

Viertüriger, viersitzige Gran-Turismo-Limousine der Oberklasse; Länge: 5,09 Meter, Breite: 1,96 Meter (mit Außenspiegel: 2,15 Meter), Höhe: 1,42 Meter, Radstand: 3,04 Meter, Kofferraumvolumen: 400 Liter + Frunk 41 Liter.

GT 53: 2 Elektromotoren, 400 kW/544 PS, 0-100 km/h: 3,9 s, Vmax: 230 km/h, Verbrauch: 15,9 kWh/100 km, Akkugröße: 106 kWh, Reichweite: 794 km (WLTP), Ladeleistung: 11 kW (AC)/350 (opt. 600) kW (DC), Ladedauer DC 10-80 %: 16 (opt. 11) Minuten; Preis: ab 115.430 Euro.

GT 55: 3 Elektromotoren, 600 kW/816 PS, 0-100 km/h: 2,8 s, Vmax: 260 (opt. 300) km/h, Verbrauch: 18,1 kWh/100 km, Akkugröße: 106 kWh, Reichweite: 690 km (WLTP), Ladeleistung: 11 kW (AC)/350 (opt. 600) kW (DC), Ladedauer DC 10-80 %: 16 (opt. 11) Minuten; Preis: ab 154.700 Euro.

GT 63: 3 Elektromotoren, 860 kW/1.169 PS, 0-100 km/h: 2,4 s, Vmax: 260 (opt. 300) km/h, Verbrauch: 18,2 kWh/100 km, Akkugröße: 106 kWh, Reichweite: 686 km (WLTP), Ladeleistung: 11 kW (AC)/350 (opt. 600) kW (DC), Ladedauer DC 10-80 %: 16 (opt. 11) Minuten; Preis: ab 196.350 Euro.