Künftig gibt es zwei Mercedes C-Klassen. Die bekannte, rund fünf Jahre alte Modellgeneration mit Benziner, Diesel und Plug-in-Antrieb bleibt noch einige Jahre weiter im Programm. Und die neue vollelektrische C-Klasse, die auf einer neuen Elektroplattform mit 800-Volt-Technik steht. Mit knapp 4,90 Metern Länge überragt sie das bisherige Modell um gut 13 Zentimeter und klopft bereits an der oberen Mittelklasse an.

Zum Marktstart fährt zunächst der 360 kW/490 PS starke C 400 4Matic vor. Er kostet mindestens 64.325 Euro. Im Herbst soll der C 300 4Matic für weniger als 63.000 Euro folgen. Damit bewegt sich die ausschließlich als Limousine gebaute C-Klasse auf Augenhöhe mit einem BMW i4 und zielt, was Größe, Komfort und Technik angeht, auf den ebenfalls neuen Audi A6 Sportback e-tron.

Wie schon bei den neuen Kompaktmodellen fährt Mercedes technisch alles auf, was der Konzern derzeit zu bieten hat. Optional gibt es den Hyperscreen oder das neue Digitallicht mit 40 Prozent höherer Lichtausbeute. MB.OS steuert sämtliche Fahrzeugfunktionen und verbindet den Wagen mit der Cloud. Hinzu kommen die neue MBUX-Generation mit KI-gestützter Sprachbedienung, eine 800-Volt-Architektur für Ladeleistungen von bis zu 330 kW oder ein Luftfahrwerk mit vorausschauender Dämpfer-Regelung.

Die Cloud federt mit

Schon nach wenigen Kilometern wird klar, wie viel Entwicklungsarbeit allein im Fahrwerk steckt. Auf Finnlands frostgeschädigten Straßen bleibt die Karosserie erstaunlich ruhig, Bodenwellen und Asphaltflicken filtert die Luftfederung souverän heraus, ohne dass die Limousine schwammig wirkt. Vorausschauend bedeutet dabei allerdings etwas anderes als früher. Statt die Fahrbahn per Kamera abzutasten, arbeitet das System mit Schwarmdaten. Überfährt ein entsprechend ausgestatteter Mercedes beispielsweise eine Bodenschwelle, wird deren Position anonymisiert in der Cloud gespeichert. Nähert sich später ein anderes Fahrzeug derselben Stelle, kennt das Fahrwerk die Unebenheit bereits und stellt Federn und Dämpfer entsprechend ein. Das verkürzt die Reaktionszeit und erhöht den Federungskomfort.

Auch der Unterschied zwischen den Fahrmodi Komfort und Sport ist nun deutlicher spürbar. Im Sportmodus legt sich die Limousine 1,5 Zentimeter tiefer und spannt die Muskeln an. Sie spricht direkter aufs Strompedal an und lässt sich trotz ihres hohen Gewichts sehr agil bewegen. Dazu trägt auch die Hinterachslenkung bei. Bei niedrigem Tempo schlagen die Hinterräder gegenläufig ein und verkleinern den Wendekreis. Bei höheren Geschwindigkeiten lenken sie dagegen gleich wie die Vorderräder, sorgen so für mehr Fahrstabilität und lassen schnell vergessen, dass hier gut 2,4 Tonnen bewegt werden.

4WD nur bei Bedarf

Zur Gelassenheit trägt auch der Antrieb bei. Die souveränen 360 kW/490 PS des C 400 4Matic braucht man im Alltag aber kaum. Der im Herbst folgende C 300 4Matic mit 272 kW/369 PS sollte den meisten Kunden genügen. Anders als die meisten Elektroautos arbeitet der Mercedes mit einem Zweiganggetriebe an der Hinterachse. Der kurze erste Gang sorgt für kraftvollen Antritt, der lange zweite senkt bei höherem Tempo Drehzahl und Energieverbrauch. Ein zweiter Elektromotor an der Vorderachse sorgt für den Allradantrieb. Allerdings läuft er nicht permanent mit, sondern wird über eine Trennkupplung mechanisch entkoppelt und nur bei höherem Leistungsbedarf oder auf rutschigem Untergrund zugeschaltet. Das reduziert Schleppverluste und spart Energie.

Wie viel das ausmacht, zeigt unsere mit 20-Zoll-Rädern und AMG-Ausstattung nicht gerade verbrauchsorientiert eingerichtete C-Klasse. Auf einer gemächlichen Runde rund um Helsinki pendelt sich der Landstraßenverbrauch bei 16 kWh je 100 Kilometer ein. Damit wäre die 94 kWh große Batterie in der Praxis für rund 550 Kilometer gut. Deutlich weniger zwar als der von Mercedes genannte Bestwert von 762 Kilometern fürs Basismodell. Aber dank 800-Volt-Architektur lässt sich die Batterie mit bis zu 330 kW laden. Unter optimalen Bedingungen genügen dann zehn Minuten, um den Akku mit Strom für die nächsten 300 Kilometer zu versorgen.

Mehr Platz im Fond

Beim Raumangebot profitiert der Stromer von seinem fast zehn Zentimeter längeren Radstand. Zu spüren ist das vor allem im Fond, wo die Passagiere mehr Platz haben. Allerdings fordert die Batterie im Fahrzeugboden ihren Tribut. Die Rückbank sitzt etwas tiefer, sodass man die Beine stärker anwinkeln muss als in der klassischen C-Klasse. Außerdem lassen die Vordersitze nur wenig Platz für die Füße. Mit flachen Schuhen passt es gerade noch, dicke Sneaker-Sohlen passen nicht unter die Sitzschienen. Der Kofferraum fällt mit 470 Litern eher durchschnittlich aus. Aber zusätzlich bietet das Auto unter der Fronthaube einen ungewöhnlich großen 101-Liter-Frunk, in den Ladekabel oder sogar ein Handgepäck-Trolley passen.

Optisch setzt Mercedes den Kurs der letzten Jahre fort. An der Front sitzt ein wuchtiger, von 1.050 Lichtpunkten illuminierter Grill, innen wird auf Wunsch erstmals in der C-Klasse der fast einen Meter breite Hyperscreen oder ein nachts mit 162 leuchtenden Sternen verziertes Glasdach montiert. Technisch beeindruckend, optisch jedoch Geschmackssache. Zusammen mit Ambientebeleuchtung, den zahlreichen Animationen und den silbernen XL-Belüftungsdüsen inszeniert Mercedes im Cockpit das ganz große Kino. Und der Fahrer blickt auf ein zerklüftetes Vierspeichenlenkrad, hinter dem noch zwei Lenkstockhebel hervorragen, sodass das Ganze beinahe wie ein sechsarmiger Buddha wirkt.

Kritisch viele Hinweise

Ganz schlüssig erscheint die Bedienlogik ebenfalls nicht. Warum lässt sich die Rekuperation sowohl über Schaltwippen als auch über den Wählhebel am Lenkrad einstellen? Wie viele Navihinweise sind nötig, um richtig abzubiegen? Da fliegen dem Fahrer im sonst sehr übersichtlichen Head-up-Display animierte Pfeile entgegen, obwohl in der Karte die Route farbig hinterlegt ist. Zusätzlich wird ein von der Frontkamera gefilmtes Bild der Straße mit weiteren Pfeilen aufs Zentraldisplay gespielt. Beeindruckend, aber manchmal wäre weniger mehr.

Auch die elektrische C-Klasse definiert das Elektroauto nicht neu. Den Unterschied zu manch anderen Premium-Stromern macht die Summe der Details. Das Auto misst jetzt Parklücken bereits aus, bevor es sie erreicht, und zirkelt sich doppelt so schnell wie bisher zentimetergenau in die Lücke. Und wer sich in eine unübersichtliche Sackgasse verfahren hat, startet einfach den Rückfahrassistenten. Der lenkt das Auto selbstständig rückwärts heraus, bis zu 120 Meter weit. Das überzeugt mehr als jeder zusätzliche Bildschirm. Hanno Boblenz/SP-X