OTA-Updates

OTA-Updates: Wenn das Auto zum Smartphone wird

Immer mehr Hersteller setzen auf Software-Aktualisierungen über Mobilfunk, die OTA-Updates. Wie funktioniert das?

Autos mutieren immer mehr zu Computern auf Rädern; ohne Elektronik geht kaum noch etwas. Was die einen als modernen Fluch verdammen, da sehen die anderen Chancen – wie etwa Aktualisierungen von Funktionen über den Mobilfunk, die sogenannten „Over-the-Air-Updates“ (OTA) sind nicht nur bei E-Autos zunehmend Standard. Doch was so einfach klingt hat nicht nur Vorteile.

Bei Handy und Computer sind wir es längst gewohnt: In regelmäßigen Abständen aktualisieren sich die Geräte automatisch und im Hintergrund. Beim nächsten Einschalten gibt es plötzlich neue Funktionen oder eine hübschere Grafik. Im Idealfall. Manchmal fallen auch liebgewonnene Bedien-Routinen weg. Oder die schöne Darstellung beeinträchtigt die Arbeitsgeschwindigkeit des Grafik-Prozessors so stark, dass flüssiges Arbeiten nicht mehr möglich ist.

Tesla war der Vorreiter

OTA-Updates

Die ID-Modelle von VW bekommen alle 12 Wochen ein OTA-Upodate. Foto: VW

Beim Auto hat Tesla die Technik populär gemacht. Die computer-affine Community hat die Fernwartung per Funk sofort akzeptiert, jede neue Aktualisierungsrunde freudig begrüßt und aufgeregt nach neuen Funktionen gesucht. Die klassischen Hersteller haben das zunächst eher misstrauisch beäugt: Bringt da jemand ein unfertiges Produkt auf den Markt und verkauft die ständigen Nachbesserungen auch noch als besonderes Event? Schnell machte der Vorwurf die Runde, Unternehmen wie Tesla würden ihre Kunden als sogenannte Beta-Tester missbrauchen. So heißen in der Büro- und Unterhaltungs-Software Nutzer, die die Spiele oder Programme vorab testen und Fehler finden, bevor das Produkt offiziell in den Verkauf geht.

Die Vorbehalte schwinden

Doch die frühen Vorbehalte haben sich gelegt – nicht zuletzt, weil die Möglichkeit der nachträglichen Software-Änderung Nachbesserungen an Fahrzeugen in Kundenhand einfacher macht. Denn für bestimmte Aktualisierungen und das Aufspielen neuer Funktionen müssen Fahrzeuge nun nicht mehr zwingend in die Werkstatt beordert werden. Sicherheitsrelevante Funktionen sind zwar von der Fernwartung in der Regel ausgeschlossen, Infotainment, allgemeine Bedienung, bestimmte Fahrwerksfunktionen oder Teile des Strom-Ladesystems können aber durchaus aus der Ferne aktualisiert werden.

Immer mehr Hersteller setzen auf OTA-Updates

Auch der Volkswagen-Konzern setzt aus diesem Grund auf OTA-Updates. Seit dem Herbst sollen etwa bei den ID-Modellen alle zwölf Wochen kostenlos Aktualisierungen per Mobilfunk erfolgen, die neue Funktionen und Feherbehebungen bieten. Zum Start im September gab es unter anderem Verbesserungen bei der Bildverarbeitung der Frontkamera sowie Modifikationen an der Grafik des Bord-Bildschirms. Zudem liefert das Leuchtband unter der Windschutzscheibe nun Hinweise zum energiesparenden Fahren und Informationen in Zusammenhang mit der automatischen Distanzregelung. Ähnliche Angebote gibt es bei VW bereits für den Golf, weitere Modelle werden folgen.

Auch Hersteller wie Audi, BMW, Mercedes, Volvo oder Ford haben längst OTA-fähige Fahrzeuge im Programm. Für den Kunden ist dieser Software-Support von Vorteil, hält er doch die Bord-Elektronik auch Jahre nach der Auslieferung auf einem aktuellen Stand. Andererseits befürchten Experten wie der ADAC mangelnde Transparenz bei den Updates. Fehler könnten so etwa leise, still und heimlich behoben werden, ohne dass der Kunden von ihrer Existenz erfahren hat.

Eine neue Einnahmequelle

OTA-Updates

Beim Porsche Taycan hat ein OTA-Update nicht gut funktioniert. Foto: Porsche

In absehbarer Zeit wird wohl kein Hersteller mehr auf drahtlose Updates verzichten wollen. Denn an der Technik hängen auch neue Geschäftsmodelle: Neben kostenlosen Updates bieten immer mehr Hersteller auch herunterladbaren Sonderausstattung an. So lässt sich gegen Zahlung einer Gebühr etwa eine neue Navigations-Software aufspielen oder sogar besseres Fahrlicht freischalten. Bei Audi etwa zahlt man für die Nutzung der LED-Matrix-Scheinwerfer rund 260 Euro pro Jahr. Auch hierbei setzen die Hersteller auf eine wachsende Kundenakzeptanz solcher Modelle – geschult an Software, Streaming-Diensten und anderen digitalisierten Dienstleistungen.

Es gibt aber auch Probleme

Ganz ausgereift sind die Technik und die daran hängenden Services allerdings bislang noch nicht. Das musste kürzlich beispielweise Porsche erleben. Der Sportwagenhersteller wollte seine E-Limousine Taycan „over the air“ mit neuen Funktionen versorgen, doch die Datenmenge war zu groß für die Luftschnittstelle, so dass die betroffenen Kunden mit ihren hochvernetzten Hightech-Autos doch wieder in die Werkstatt mussten. Im Netz sorgte das für Erheiterung und Spott.

Mehr PS, keine BE mehr

Eine andere Art von Stolperfalle ist bei E-Auto-Bauer Polestar zu sehen. Die Volvo-Tochter bietet ihren Kunden seit kurzem ein Motorleistungs-Upgrade an: Per Mobilfunk lässt sich eine neue Software aufspielen, die aus dem E-Antrieb 50 kW/68 PS extra herausholt. Kostenpunkt: 1.000 Euro. Was Kunden erst im Kleingedruckten sehen: Durch die Mehrleistung verfällt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs. Wer es weiter nutzen will, muss bei TÜV, Dekra oder KÜS für 300 bis 400 Euro eine Einzelabnahme durchführen lassen. Außerdem ist eine Eintragung der Änderung bei der Zulassungsstelle nötig, und auch die Versicherung muss informiert werden. Keine attraktiven Aussichten für ein paar PS mehr. Das Angebot dürfte sich vor allem an Kunden in anderen, weniger stark regulierten Märkten richten.

Trotz solcher Schwierigkeiten könnten drahtlose Software-Aktualisierungen am Ende Herstellern und Kunden gleichermaßen nutzen. Ob vor allem letztere zu Fans der Technik werden, hängt jedoch auch davon ab, wie gut sie gelingen, wie transparent sie sind und welche Nutzer-Vorteile sie bringen. Holger Holzer/SP-X/Titelfoto: Bosch

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