Leistung ohne Ende und ein eigener Aluminium-Body. Polestar steigt mit dem 5 in die automobile Oberklasse ein.

Aus dem optischen Einerlei der unzähligen Newcomer sticht Polestar erfrischend heraus. Jetzt bringt die schwedische Marke aus China den 5 auf den Markt. Eine elegante wie performante Limousine, die mit Übermaß und gezieltem Verzicht gleichermaßen glänzen will. Ausgestattet mit eigenständiger Technik steht er als keilförmiger Grand Tourer über den SUV-Baureihen 3 und 4. Los geht es mit einem ambitionierten Einstiegspreis ab 118.600 Euro, die ersten Fahrzeuge kommen schon im Oktober auf die Straße.

Für die Entwicklung seiner sportlichen Oberklasse-Limousine hat Polestar erheblichen Aufwand betrieben und sich in Zeiten von Kostenkürzungen und Gleichteilstrategie einen mutigen Sonderweg geleistet. Der 5 steht auf einer eigens für ihn entwickelten Plattform und fährt mit einem selbst konstruierten E-Motor. Bei diesen Stückzahlen wird sich das kaum rechnen. Schlimm ist das nicht, denn im Haus sieht man den 5 ohnehin eher als Flaggschiff, denn als Cashcow.

Die Karosserie besteht aus verklebtem Aluminium statt aus geschweißtem Blech. Die Bauweise ist aufwendiger und teurer in der Fertigung, liefert dafür hohe Fahrpräzision und Laufruhe. Denn bei der Verwindungssteifigkeit liegt der 5 auf dem Niveau eines Bugatti Veyron, sagt Polestar. Dazu kommen eine Gewichtsverteilung von 50:50, ein tiefer Schwerpunkt und eine Doppelquerlenker-Achse, deren Geometrie eigens für dieses Auto mit kurzer und steil abfallender Front entstanden ist. Auf Hinterachslenkung, aktive Wankstabilisierung und Luftfedern verzichtet Polestar – ganz im Sinne der eigenen Leitformel.

Zwei Varianten: Dual Motor und Performance

Für den Polestar 5 stehen zwei Varianten zur Auswahl: Dual Motor und Performance. Schon die Erstgenannte ist atemberaubend schnell, und der Unterschied zur Performance erscheint auf dem Papier gar nicht so groß. Den Vortrieb übernimmt an der Hinterachse der PX2, ein von Polestar selbst entwickelter Motor mit bis zu 450 kW/612 PS und 660 Nm, dem vorn eine 200 kW/272 PS starke Maschine von ZF zuarbeitet. Dabei ist der PX2 ähnlich groß wie die Motoren in Polestar 2 und 3, leistet aber das Doppelte.

Zusammen kommen beide Motoren in der Dual-Motor-Variante auf 550 kW/748 PS und 812 Nm, in der Performance auf 650 kW/884 PS und 1.015 Nm. Die Energie liefert serienmäßig eine 112-kWh-Batterie, die 800-Volt-Architektur erlaubt bis zu 350 kW Ladeleistung. Wer zur Topversion greift, erhält zudem das ausgefeiltere Fahrwerk. Während der Dual Motor auf 20-Zoll-Rädern und passiven Dämpfern steht, rollt sie auf 21 Zoll und bekommt neben einer eigenen Abstimmung die in drei Stufen regelbaren Magneride-Dämpfer. Bezahlt wird das doppelt: mit 23.000 Euro Aufpreis und mit Reichweite. Statt 678 Kilometern nach WLTP bleiben nur 558.

800-Volt-Technologie für bis zu 678 Kilometer

Von 0 auf Tempo 100 in 3,2 Sekunden: Der Schub des Polestar 5 Performance setzt ohne jede Verzögerung ein und reißt erst ab, wenn man selbst den Fuß hebt – oder die Vmax von 250 km/h erreicht. Zu hören ist dabei kaum mehr als ein feines Sirren der Maschinen, Überholvorgänge sind nach Sekundenbruchteilen erledigt. Mindestens so beeindruckend wie das Tempo ist, wie unangestrengt der 5 damit umgeht. Das Fehlen komplizierter Fahrwerkstechnik macht sich vor allem in der Lenkung bemerkbar: Sie setzt jede Bewegung präzise in Richtungsänderung um und baut mit zunehmendem Einschlag ganz natürlich Gegendruck auf.

Verzögert wird mit Vierkolben-Sätteln von Brembo, die sich präzise dosieren lassen. Dazu kommen drei Rekuperationsstufen bis hin zum One-Pedal-Fahren. Erstaunlich ruhig bleibt es dabei im Innenraum, denn Wind- und Abrollgeräusche werden bis Tempo 130 gut unterdrückt.

Das Interieur atmet den Polestar-typischen Scandi-Style mit wohldurchdachten Proportionen und einer klaren Ästhetik, bei der überflüssige Details vermieden werden. Was man anfasst, sitzt fest: Die Naht auf der Mittelkonsole, die kräftigen Lenkstockhebel und die durchweg wertigen Materialien heben das Niveau spürbar an. Die Recaro-Sitze sind tief montiert und umschließen die Insassen fest. Sie lassen sich ebenso wie die baugleichen Fondsitze heizen und belüften und bieten allesamt eine Massagefunktion. Umso mehr erstaunt, dass sich im Detail optische und funktionale Schnitzer finden. So verdienen die klapprig wirkenden Lenkradtasten aus Kunststoff, die zudem unbeleuchtet bleiben, ebenso einen Stilrüffel wie die Klavierlackflächen an der Mittelkonsole.

Üppige Bein- und Kopffreiheit

Beim Platz spielt der lange Radstand seine Stärke aus. Vier Erwachsene reisen bequemer als in einem Porsche Taycan, denn der fehlende Mitteltunnel und eine Aussparung im Batteriepaket sorgen für üppige Bein- und Kopffreiheit. Hinten sitzt man auf zwei Einzelsitzen, die massieren und sich in der Neigung verstellen lassen.  Der dritte Sitz entsteht durch Herunterklappen der Armlehne und bleibt ein Notbehelf. Für Helligkeit sorgt trotz fehlender Heckscheibe das durchgehende Glasdach, zu dem es allerdings kein Rollo gibt. Beim Gepäck wird es enger: 365 Liter im Kofferraum, 52 Liter unter dem Ladeboden und 62 Liter im Frunk sind für die Klasse wenig, und ein Handschuhfach fehlt ganz.

Bedient wird fast alles über den hochkant stehenden 14,5-Zoll-Touchscreen, auf dem ein Polestar-eigenes Android Automotive mit Google-Diensten läuft. Alles Wichtige für die Fahrt bündeln das 9,0-Zoll-Fahrerdisplay und das Head-up-Display. Die Menüs sind weitestgehend logisch sortiert. Dabei liegen Verknüpfungen für Tempowarner, Spurhalter, Fahrmodus und Rekuperation auf dem Startbildschirm, doch wer die Außenspiegel verstellen will, muss sich durch Untermenüs arbeiten. Der einzige echte Schalter ist ein hübscher Lautstärkeregler auf der Armablage, immerhin hat Polestar auf Kundenkritik reagiert und dem Schlüssel wieder echte Tasten gegeben. Der digitale Innenspiegel zählt zum Besten seiner Art, verlangt dem Auge aber mehr ab als Spiegelglas, doch bei der Rundumsicht helfen elf Kameras und zwölf Sensoren.

Der 5 soll als Flaggschiff zeigen, wofür Polestar steht – sportliche Fahrleistungen, dabei rein elektrisch, in der Form eines eleganten GT mit scharf gezeichneten Linien. Eine Performance-Limousine, die es mit dem Audi e-tron GT, dem Lotus Emeya oder dem Lucid Air Grand Touring aufnehmen kann. Mit Blick auf Leistung und Prestige kommen auch Verbrenner und Hybride in Betracht, etwa der Porsche Panamera ab 118.800 Euro oder der BMW M5, der als Plug-in-Hybrid 535 kW/727 PS leistet und ab 145.200 Euro kostet. Alexander Sellei/SP-X

Polestar 5 Performance – Technische Daten:

Fünftürige, 4+1-sitzige Elektro-Limousine mit Allradantrieb; Länge: 5,09 m, Breite: 2,02 m (mit Außenspiegeln: 2,06 m), Höhe: 1,42 m, Radstand: 3,05 m, Kofferraumvolumen: 365 l – 1.128 l + 62 l Frunk, Anhängelast: 1.800 kg (gebremst).

Version Performance: 2 Elektromotoren mit 650 kW/884 PS, Festübersetzung und Allradantrieb, Drehmoment: 1.015 Nm, 0-100 km/h: 3,2 s, Vmax: 250 km/h, NMC-Batterie mit 106 kWh (netto), Reichweite: 558 Kilometer (WLTP), Verbrauch: 21,2 kWh/100 km (kombiniert), Ladeleistung: 350 kW (DC), 11 kW (AC), Ladedauer: 10-80% in 22 min (DC), Preis: ab 141.600 Euro.