Mit dem C-HR+ positioniert Toyota einen coolen Stromer im heißumkämpften Kompaktsegment. 

Wohl kein anderer Autohersteller kann mit der Erfahrung mithalten, die Toyota in Sachen Batterietechnik und Elektroantrieb besitzt. Schon vor einer gefühlten Ewigkeit (1997) schickte der größte Autokonzern der Welt den Prius auf dem Markt, ein Kompaktmodell mit Hybridtechnik. Damals lachte die Branche über Japans Ingenieure und den effizienten Antrieb, allen voran die deutschen Autobosse.

Den reinen Batterie-Elektroantrieb allerdings hielt Toyota lange Zeit für nicht marktreif und zählte zu den letzten etablierten Herstellern, die sich für das BEV (Battery Electric Vehicle) erwärmten. Selbst die hochkomplizierte Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie hatte Toyota eher auf der Straße als seinen ersten Batterie-Stromer. Erst 2022 ging es mit dem bZ4X los. Dem Mittelklasse-SUV folgte die Familienvariante bZ4X Touring sowie kürzlich das City-SUV Urban Cruiser.

Eigenständiges Modell

Dazwischen soll sich mit seinen 4,52 Metern nun der C-HR+ einreihen. C-HR? Moment mal, den gibt es doch schon, das ist doch das frech gestylte Kompakt-Crossover. Trotz seines polarisierenden Designs – vor allem in der ersten Generation – kam das Schrägheckmodell bestens an. In Europa konnte Toyota seit dem Debüt bereits über eine Millionen Exemplare absetzen, allein im vergangenen Jahr waren es rund 140.000.

Der C-HR+ soll daran zukünftig mindestens 30 Prozent Anteil haben. Zwar sieht er seinem Bruder C-HR recht ähnlich, doch ist er ein komplett eigenständiges Modell. Elf Zentimeter übertrifft der Plus seinen Hybrid-Kollegen in der Länge, basiert zudem auf einer ausschließlich auf Elektroantrieb ausgelegten Plattform, der eTNGA.

Im Boden steckt entweder ein Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 54 oder 72 kWh. Letzterer ermöglich im Bestfall Reichweiten von über 600 Kilometer. Wer die Basis wählt, kommt immerhin noch auf 458 Kilometer (nach WLTP) und hat eine 123 kW/167 PS starke E-Maschine unter der Fronthaube. Beim größeren Akku besteht die Wahlmöglichkeit zwischen der 165 kW/224 PS starken Frontantriebsversion und dem Allradantrieb mit üppigen 252 kW/343 PS. Beim AWD sitzt auch hinten ein Motor und macht den C-HR+ zu einem der leistungsstärksten Modelle im Portfolio von Toyota.

Guter Durchschnitt: der Akku

Die meisten Kunden dürften sich jedoch für die mittlere Variante (große Batterie in Kombination mit Frontantrieb) entscheiden, schon allein der Reichweite wegen. Kein anderes Toyota-BEV schafft mehr. So etwas animiert natürlich dazu, auch einmal längere Routen unter die Räder zu nehmen. An DC-Ladepunkten verspricht Toyota, dass der Akku mit bis zu 150 kW befüllt werden kann und in weniger als einer halben Stunde wieder 80 Prozent seiner Kapazität hat. Das ist im Marktumfeld und in der Fahrzeugklasse guter Durchschnitt, mehr aber auch nicht, und funktioniert nur, wenn die Bedingungen optimal sind (Batterie vorkonditioniert, sommerliche 20 Grad).

Im Interieur setzt Toyota eher auf Mainstream als auf Extravaganz, bietet ein klares und aufgeräumtes Cockpit-Layout in Form von großem Display in der Mitte, wenige physische Schalter, Handy-Ablage inklusive induktives Laden und Cupholder zwischen den Sitzen. Kleiner Unterschied zu anderen Herstellern: Das Armaturendisplay liegt oberhalb des Lenkradkranzes.

Niedrige Geräuschpegel

Mit der Bedienung kommt man schnell zurecht. Für oft benutzte Einstellungen wie Temperatur oder Lautstärke stehen klassische Rändelräder zur Verfügung, wobei jene für die Gradzahl auf dem Glas des Displays sitzen – ungewöhnlich, aber irgendwie cool. Nicht so zufrieden waren wir mit dem Navigationssystem, das (leider) noch immer von TomTom versorgt wird und nicht mit Daten von Google. Toyota sagte hierzu, dass man vertraglich gebunden sei, aber an neuen Lösungen arbeite.

Das Fahren mit dem C-HR+ macht extrem Spaß, Was positiv auffällt, sind der sehr niedrige Geräuschpegel, das komfortable Fahrverhalten, die gute Kurvenlage und die tolle Handlichkeit. Mit dazu bei trägt hier sicher der niedrige Schwerpunkt. Er liegt 65 Millimeter tiefer als beim Verbrenner-C-HR, bei gleicher Bodenfreiheit. Nicht minder beeindruckend ist der geschmeidige Antrieb. Das gilt sowohl für den Frontantrieb mit 224 PS als auch für die Allradvariante mit zwei Motoren und 343 PS. Beide Versionen liefern ein souveränes und sportliches Fahrgefühl.

Genügsamer Wagen

Wer es gemäßigter angehen lässt, hat auch gute Chancen, den Verbrauch in die Nähe des WLTP-Normwertes zu drücken. Zwischen 15 und 17 kWh/100 Kilometer sollten im Alltag durchaus drin sein. Die Toyota-Ingenieure haben besonders in Sachen Effizienz viel Detailarbeit betrieben. Nicht nur, dass der C-HR+ eine Wärmepumpe (sie nutzt Restenergie) an Bord hat, auch die Versorgung des Innenraumes mit Wärme ist speziell. Im Eco-Modus (Taste auf der Mittelkonsole) schickt das System beispielsweise die warme Luft nur zum Fahrer, wenn sonst keine weiteren Gäste mitfahren. Gleichzeitig werden Sitz- und Lenkradheizung aktiviert. Spart Strom.

Anbieten wird Toyota den C-HR+ in den drei Versionen Active, Teamplayer und Lounge. Letztere ist automatisch die Allradvariante, äußerlich erkennbar an der Zweifarben-Lackierung (schwarzes Dach). Der Teamplayer dürfte die meisten Kunden ansprechen und soll in Deutschland mindestens die Hälfte des Volumens ausmachen.

Was ist mit dem Preis?

Preislich startet das elektrische Crossover-Modell als Active normalerweise bei 41.990 Euro. Für Schnellentscheider winken jedoch 3.000 Euro Rabatt bei Bestellung bis Ende Juni. Der Bonus gilt allerdings nur für das Basismodell, Teamplayer bleibt bei 45.990 Euro und Lounge bei 53.990 Euro. Für alle Motorisierungen gilt: Für die Batterie verspricht Toyota, dass sie nach zehn Jahren oder nach 250.000 Kilometern nicht auf unter 70 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität fällt. Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass man den Akku einmal im Jahr beim Händler checken lässt.  Michael Specht/SP-X