Die nächste Generation der Renault-Stromer soll weiter fahren, schneller laden und günstiger werden. Dank neuer Plattform.

Eine Plattform für fast alles: Ab 2028 will Renault Elektroautos auf eine neue Basis stellen. Sie reicht vom B+- bis zum D-Segment, also ungefähr von der Größe eines Captur bis hin zu Espace oder Rafale. Neben SUV und Limousinen können darauf auch Vans und kleinere Transporter entstehen.

Der Radstand fällt etwas länger aus als bei der heutigen Architektur, die unter anderem der 4,47 Meter lange Scénic (hier finden Sie unseren Test zm Scenic) nutzt. Damit könnte die neue Plattform sogar einen künftigen Espace-Nachfolger tragen. Geplant oder gar bestätigt ist ein solches Modell zwar nicht. Doch ganz aus den Köpfen verschwunden ist das Großraumauto bei Renault nicht: Auf dem Pariser Autosalon zeigt die Marke mit dem E-Space eine entsprechende Studie. Ob daraus irgendwann mehr wird, bleibt offen.

Für ihre neue Plattform jedenfalls nutzen die Franzosen eine weiterentwickelte Version ihres fremderregten Synchronmotor. Wie jetzt schon arbeitet er ohne Permanentmagnete und damit ohne seltene Erden. Im Standardmodell mit Hinterradantrieb soll er bis zu 275 PS leisten, rund ein Viertel mehr als die heutige Generation. Mit einem zweiten Motor an der Vorderachse sind Allradantrieb und bis zu 500 PS möglich.

Bis zu 750 Kilometer Reichweite

Wichtiger als die Spitzenleistung ist für Chefingenieur Michael Proust allerdings die Effizienz. So verspricht Renault einen sehr hohen Wirkungsgrad des E-Antriebs und damit geringe Verluste, vor allem bei höherem Tempo. Nach WLTP sollen bis zu 750 Kilometer Reichweite drin sein. Wer noch weiter will, bekommt eine Variante mit Range Extender: Auch sie fährt elektrisch, bei Bedarf erzeugt ein kleiner Verbrennungsmotor zusätzlichen Strom. Der nächste Tank-Ladestopp steht dann erst nach 1.400 Kilometern an.

Damit lange Strecken nicht zur Ladestopp-Tortur werden, steigt Renault auf die 800-Volt-Technik um. Ein Schritt, den derzeit viele Hersteller auch bei kleineren Autos vollziehen. Das verkürzt die Ladezeiten deutlich. Schon die ersten Modelle 2028 sollen ihren Akku in rund 15 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen. Bis 2030 peilt Renault dafür sogar nur noch zehn Minuten an.

Eine Schlüsselrolle spielt dabei die Batterie. Die Plattform ist sowohl für NMC– als auch für LFP-Zellen ausgelegt. Renault setzt aber eindeutig auf letztere. Lithium-Eisenphosphat-Zellen sind günstiger, robuster und kommen ohne Nickel und Kobalt aus. Allerdings speichern sie auf gleichem Raum weniger Energie. Und sie sind schwerer.

Renault setzt auf LFP-Zellen

NMC-Zellen mit Nickel, Mangan und Kobalt haben hier einen Vorteil. Doch sie sind teurer und stärker von kritischen Rohstoffen abhängig. Renault will die neue Plattform deshalb vor allem mit LFP-Batterien nutzen. Den Platznachteil wollen die Franzosen mit einem anderen Batterieaufbau auffangen. Klassische Module fliegen raus, die einzelnen Zellen werden direkt in die Struktur integriert. Das soll auch mit LFP bis zu 87 kWh nutzbare Kapazität ermöglichen. Die Batterie soll zudem unterschiedliche Zellformate aufnehmen können und trotz dem Verzicht auf Module reparierbar bleiben.

Auch die Energiedichte soll zulegen. Für 2028 sind bei LFP 210 Wh/kg vorgesehen, etwa 20 Prozent mehr als heute. Bis 2030 sollen die Energieausbeute auf 250 Wh/kg steigen. Bei NMC steigt der Zielwert im selben Zeitraum von 280 auf 307 Wh/kg. Mehr Energiedichte muss aber nicht zwangsläufig mehr Reichweite bedeuten. Stattdessen könnte Renault auch einfach den Akku verkleinern und so das Auto leichter machen. Die Plattform lässt außerdem Spiel beim Fahrwerk. Sie ermöglicht Allradlenkung und elektronisch geregelte Dämpfer bei den Allradmodellen. Später soll sie auch Steer-by-Wire, Brake-by-Wire und vollaktive Fahrwerke aufnehmen.

Ziel: 40 Prozent geringere Produktionskosten

Unter dem Blech ändert sich ebenfalls einiges. Statt vieler einzelner Steuergeräte gibt es künftig eine zentrale, Cloud-gesteuerte Rechnereinheit. Ob bunte Innenraumbeleuchtung oder effizientere Motorsteuerung, 90 Prozent der Fahrzeugfunktionen sollen sich dann sich over the air aktualisieren lassen. Das Betriebssystem basiert auf Android und entsteht gemeinsam mit Google, dessen Technik Renault aber vor allem für Infotainment und Routenplanung nutzt. Ab 20230 soll dann KI stärker mitmischen. Sie soll nicht nur neue Komfortfunktionen bringen, sondern tiefer in Assistenzsysteme und Fahrwerk eingreifen. Dann wird aus dem SDV ein AIDV, ein von künstlicher Intelligenz gesteuertes Fahrzeug.

Aber am Ende geht es doch immer um eine Sache, die vielen Käufern wichtiger ist als jede neue Architektur: den Preis. Renault jedenfalls will die Produktionskosten um 40 Prozent senken. Man darf gespannt sein, wieviel davon beim Käufer ankommt. Hanno Boblenz/SP-X