Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto nicht nur viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch liefert einen Überblick. Der Kandidat: Ford Puma Gen-E Blue Cruise Edition.

30.04.2026: Der Ford Puma ist ja ein alter Bekannter. Seit seinem Start im Herbst 2019 hat er sich – dank des allgemeinen Trends zu SUV und Crossover – zum beliebtesten Modell der Marke gemausert und etablierte Modelle wie den Focus und den Fiesta abgelöst. Und das Schöne: Es gibt ihn seit geraumer Zeit auch als rein elektrisches Modell mit dem Namenszusatz Gen-E.

Geändert hat Ford nur den Frontgrill, der nun geschlossen und das markanteste Design-Merkmal für den Stromer ist. Auch innen setzt man auf Bewährtes; lediglich im Kofferraum hat man den durch den Wegfall des Auspuffs gewonnenen Raum genutzt, um die mit einem Volumen von 80 Litern schon bisher recht eindrucksvolle Mega-Box unter dem Kofferraumboden auf 145 Liter zu vergrößern. Sie heißt im Gen-E folgerichtig Giga-Box.

Puma Gen-E: Aus der Mega-Box wurde die Giga-Box

Dieser Tage stellt sich den Puma Gen-E unserem Fahrzeugtest, und zwar in der Version Blue Cruise Edition, äußerlich erkennbar vor allem am schwarz abgesetzten Dach, das es für die Premium-Version nicht gibt. Sie ist üppig ausgestattet und mit allen Fahrassistenten sowie Extras versehen, lediglich das Winterpaket muss man für 600 Euro dazu buchen. Dann kommt man auf einen Preis von 43.000 Euro.

Wir haben auch schon einige Kilometer absolviert. Dabei fiel auf, dass der Puma mit seinem 123 kW starken Motor nicht zu den spritzigsten E-Autos zählt. Die Auslegung erfordert einen etwas nachhaltigeren Druck auf das Strompedal, um stärkere Beschleunigung zu aktivieren, auch im Modus Sport. Dazu passt, dass die Lenkung einen Hauch mehr Einsatz als gewöhnlich erfordert. Das Fahrwerk hingegen ist eher straff ausgelegt, ohne unkomfortabel zu sein. Dafür hält es den Puma in Kurven schön auf Linie.

Der Hintergedanke für die zurückhaltende Abstimmung des Antriebs dürfte ein ökonomischer sein, da der Fahrer/die Fahrerin sachter mit dem im netto nur 46,8 kWh großen Akku gebunkerten Strom umgeht. So soll der Puma Gen-E laut WLTP-Norm mit nur 13,7 bis 14,6 kWh auf 100 Kilometer auskommen. Erster Eindruck: Das ist zu schaffen.

04.05.2026: Wir haben nun einige Kilometer mit dem Puma Gen-E hinter uns. Wobei aufgefallen ist, dass die Bedienung über große Tastenfelder auf dem Monitor sowie drei physische Tasten darunter (für Fahrmodi, Rückfahrkamera und Klimaanlage) recht übersichtlich und logisch komponiert ist. Man findet sich sehr schnell zurecht.

Positiv steht auch zu Buche, dass das Euro-Klingeln so zurückhaltend erklingt, dass man es gut überhören kann. Will man es abschalten, muss man indes in die Tiefen des Menüs eintreten.

Ebenso angenehm zurückhaltend agieren die anderen Assistenten, die sich bislang nicht mit unnötigen Piepstönen bemerkbar gemacht haben. Wie wir auf unserer Testrunde festgestellt haben übernimmt auch der Spurhalte-Assistent diese Zurückhaltung und reagiert erst, wenn man fast die Seitenlinie überfahren hat. Man sollte im Tempomat-Modus das Lenkrad also nicht loslassen.

Verbrauch: 14,9 kWh je 100 Kilometer

Für die Messung des Verbrauchs gibt es drei Anzeigen. Eine für die aktuelle Fahrt und zwei für längere Zeiträume. Leider wird der Verbrauch aber nur in ganzen Zahlen angezeigt, was dessen exakte Messung freilich erschwert. Dennoch löste sich das Problem auf unserer Testrunde quasi von allein, da die Anzeige gegen Ende der 100 Kilometer ständig von 14 auf 15 kWh und wieder zurück sprang, so dass wir den Konsum des Puma guten Gewissens auf 14,9 bis 15,0 kWh eingrenzen können.

Das ist aller Ehren wert für einen Stromer dieser Größe, zumal wir bei einer zweiten Tour durch die Stadt mit einem Verbrauch von um die 13 kWh auskamen. Um dies zu erreichen muss man nicht einmal den Eco-Modus bemühen; wir waren stets im Normal-Modus unterwegs. Für Fahrten auf der Autobahn eignet sich der Eco-Modus zudem nur bedingt, da er den Puma bei 100 km/h abregelt.

Vor unserer Tour hatten wir übrigens vollgeladen. Der Bordcomputer wies eine Reichweite von 330 Kilometer aus, was ein wenig optimistisch anmutet. 250 Kilometer sollten im Sommer aber gut zu schaffen sein.

06.05.2026: Wir starten heute mit einer Berichtigung in unser Tagebuch. Wie ein aufmerksamer Leser uns mitteilte, kann man den Geschwindigkeitswarner (EU-Klingeln) durchaus mit einem Shortcut zum Schweigen bringen. Dazu wird die LIM-Taste am Lenkrad lange gedrückt und dann die OK-Taste zur Bestätigung. Vielen Dank für die Info.

Über den Platz im Innenraum muss man beim Puma nicht viel schreiben, denn der ist – bis auf die Giga-Box – identisch mit dem Verbrenner-Pendant. Das heißt, dass es im Fond nicht ganz so komfortabel zugeht wie in vergleichbaren Stromern, die auf E-Plattformen aufbauen. Immerhin hat man unter der Fronthaube einen kleinen Frunk unterbringen können, der 43 Liter fasst, aber recht verwinkelt ist. In diesem findet sich die abnehmbare Anhängerkupplung und weiterer Kleinkram.

Der Laderaum hinten kann zwischen 523 und 1.283 Liter aufnehmen, wobei die Rücksitzlehnen so umklappen, dass eine fast ebene Fläche entsteht. Die maximale Anhängelast beträgt 750 Kilogramm gebremst sowie ungebremst. Die Stützlast beträgt 75 kg, die Dachlast 50 kg.

750 kg Anhängelast, 75 kg Stützlast

Das Ambiente im Innenraum macht einen recht guten Eindruck, auch wenn manche Flächen und Bauteile aus einfachem Plastik bestehen. Auch die Sitze können auf längeren Touren bestehen, zumal der Fahrersitz mit einer (mechanischen) Lordosenstütze ausgerüstet ist. Ablagen gibt es genügend, auch unterhalb der Mittelarmlehne finden sich noch Fächer und USB-Anschlüsse.

Gegen einen Aufpreis von 750 Euro kann man Matrix-Scheinwerfer zukaufen, was in dieser Klasse nicht allzu oft angeboten wird. Nicht verfügbar ist allerdings eine Wärmepumpe für den Puma Gen-E, die vor allem im Winter durchaus nützlich ist.

Der Alltagsverbrauch hat mittlerweile die 15-kWh-Grenze überschritten, wir mutmaßen, dass die Zahl hinter dem Komma, die ja nicht angezeigt wird, nicht allzu hoch ist. Ansonsten haben wir Freundschaft geschlossen mit dem Puma Gen-E, vor allem weil man nicht bei jedem Start die diversen Assistenten zum Schweigen bringen muss – wie in so manchem chinesischen Auto.

So, und nun machen wir uns auf zum Laden. 100 kW Ladeleistung soll der Puma Gen-E in der Spitze schaffen, wir sind gespannt.

08.05.2026: Auch wenn der Sprachassistent diese Art von Anweisungen nicht versteht, per Suchfeld haben wir unsere bevorzugte EnBW-HPC-Ladestation gefunden. In der ersten Wegbeschreibung gibt das System auch den am Ankunftsort verbliebenen Rest-SoC an, nicht aber während der Fahrt. Über eine Akkukonditionierung verfügt der Puma Gen-E nicht, was bei den derzeitigen Wohlfühltemperaturen zwischen 20 und 25 Grad auch nicht nötig ist – im Winter dürfte das anders aussehen.

Entsprechend kamen wir bei 23 Grad Celsius und mit einem Rest-SoC von 14 Prozent an der Ladesäule an. Die Ladedose befindet sich übrigens auf der Fahrerseite hinten, was wir wegen des Bordsteinladens nicht sehr vorteilhaft finden. Den Ladestecker angeflanscht, stieg die Ladekurve flugs auf die versprochenen 100 kW und, noch besser, sie verharrte dort bis zu einem Ladestand von etwa 60 Prozent und sank dann auf etwa 60 kW. Diese hielt der Puma dann bis 82 Prozent. Der Ladevorgang dauerte somit nur 22 Minuten – wie von Ford versprochen. Ein kleiner Akku hat auch seine Vorteile, wie man sieht. Die durchschnittliche Ladeleistung lag bei 76,4 kW.

Durchschnittliche Ladeleistung: 76,7 kW

Auch wenn der Puma wegen seines recht kleinen Akkus nicht unbedingt für längere Touren ausgelegt ist, so fallen die Ladestopps (im Sommer) also recht kurz aus. Und: Die Navigation listet auf der Langstrecke einige Lademöglichkeiten auf.

Nun, kurz vor dem Ende der Testzeit haben wir auch den Gesamtverbrauch ermittelt. Mit einem Schnitt von 16,9 kWh je 100 Kilometer fällt dieser erfreulich gering aus, zumal sich auch die Ladeverluste sowie allerlei Kurzstrecken und eine schnelle Autobahntour in der Messung wiederfinden. Achtet man auf Sparsamkeit, lässt sich der Puma Gen-E auch mit Verbräuchen unter 15 kWh bewegen. Wie gesagt: Ein kleiner Akku – und damit weniger Gewicht – hat auch seine Vorteile.