Im Testzeitraum von 14 Tagen fallen uns an einem Auto nicht nur viele Kleinigkeiten auf. Das Test-Tagebuch liefert einen Überblick. Der Kandidat: Renault 4 E-Tech Electric (110 kW) Iconic.

06.02.2026: Der R4 war seinerzeit eine Ikone der Baby-Boomer-Generation: günstig, sympathisch und jede Menge Raum bietend, stand das kastige Kultauto bereit für Umzüge oder auch Trips in ferne Urlaubsregionen – trotz seiner überschaubaren Abmessungen von nur 3,66 Meter Länge. Nicht wenige Studenten nutzten ihn als hippes Vehikel für die täglichen Aufgaben. Nicht zuletzt war die Technik übersichtlich und einfach zu reparieren. Mehr als 30 Jahre lang wurde er gebaut und millionenfach verkauft.

Das dürfte sein Nachfolger kaum erreichen. Zwar versucht man das kultige Design in die (elektrische) Neuzeit zu retten, doch die Technologie des Retro-R4 ist freilich modern. Dabei wirkt er ein wenig stämmiger als sein Vorfahr, nimmt dessen Proportionen aber gekonnt auf. Die Außenmaße erstrecken sich nun über 4,14 Meter und positionieren ihn nun zwischen R5 und Mégane.

Die Preise starten bei 29.500 Euro, und dafür bekommt man das Basismodell Urban Range mit 90-kW-Motor (122 PS) sowie einen 40-kWh-Akku für eine WLTP-Reichweite von 308 Kilometer. Wir fahren derzeit indes die größere Variante mit 110 kW (150 PS) und einem 52 kWh großen Akku für 409 Kilometer (ab 32.500 Euro). Eine Wärmepumpe ist stets serienmäßig verbaut.

Renault 4: 15,3 kWh WLTP-Verbrauch

Darauf, dass sich jene 400 Kilometer Reichweite im Winter keinesfalls erreichen lassen, weist schon der Reichweitenzähler nach dem Aufladen auf 100 Prozent SoC hin, der lediglich 336 Kilometer anzeigt. Wir sind gespannt, wie er sich bei Temperaturen um den Gefrierpunkt schlägt und ob er die WLTP-Verbrauchsangabe von 15,3 kWh erreicht.

Auf den ersten Kilometern bestätigt er das sympathische Erbe seines Urahnen, wirkt keinesfalls billig gemacht, als nettes Gimmick haben die Franzosen einen Baguette-Korb im Beifahrerfußraum platziert. Nun machen wir uns auf zu unserer Verbrauchsrunde.

10.02.2026: In den vergangenen Tagen haben wir nicht nur die Verbrauchsrunde absolviert, sondern wir waren mit unserem R4 auch auf einer längeren (Autobahn-)Strecke unterwegs. Und es zeigte sich einmal mehr, dass der Winter, beziehungsweise Temperaturen um den Gefrierpunkt, die Verbräuche nach oben treiben, zumal das Design des Retro-Klassikers einen nicht gerade guten cW-Wert liefert.

Doch der Reihe nach. Auf unserer Testrunde über 100 Kilometer maßen wir laut Bordcomputer einen Wert von 19,8 kWh je 100 Kilometer, was doch weit oberhalb der WLTP-Angaben (15,3 kWh) liegt. Der Grund: die Temperatur von nur 2 Grad Celsius. Daraus folgt, dass auch die Reichweite merklich abnimmt. So kamen wir auf der Autobahn selbst bei Tempi um die 110 km/h nur etwa 200 Kilometer weit. Auf dem Weg nach Westen stiegen die Temperaturen dann bis auf 10 Grad an – und gleich stieg auch die Reichweite um etwa 50 bis 100 Kilometer.

Verbrauch auf der Testrunde: 19,8 kWh

Und noch eine Eigenart ist uns aufgefallen: Das Navi berechnet die Reichweite eher konservativ. Waren wir bei der Abfahrt noch im roten Bereich, was die Reichweite bis zum Ziel anging, so kamen wir letztlich mit einem Rest-SoC von mehr als 10 Prozent an – im Eco-Modus und bei zahmem Stromfuß. Die Berechnung verändert sich auch nicht, wenn man in den Sport-Modus wechselt.

Übrigens macht die Elektronik des R4 die Ladeplanung wie auch die Zieleingabe besser als so manches höherklassige E-Auto. Der Sprachassistent versteht fast alles und rechnet die Ladestopps mit in die Routenführung ein. Will man aber einen bestimmten Anbieter favorisieren, muss man diesen für die Strecke händisch auswählen.

Fun fact: Ist ein Beifahrer im Auto, stört der Baguette-Korb durchaus. Zum Glück kann man ihn abhängen.

12.02.2026: Überraschend hochwertig ist der Innenraum im R4 gestaltet: kein billiges Plastik da, wo man es sieht, mit Kunstleder überzogene Flächen, hochwertige Sitze mit Lordosenstütze, griffiges Lenkrad und ein Infotainment mit KI-Assistent (Hey, Reno). Zudem finden sich Tasten für die Klimasteuerung und vier Lenkerstöcke rechts und links hinter dem Lenkrad (Getriebe, Scheibenwischer, Radio, Blinker) sowie Paddel für die Rekuperation, die sich von Segeln bis One-pedal-Drive einstellen lässt.

So ist die Bedienung schnell durchschaut, intuitiv und lenkt wenig vom Straßenverkehr ab. Schön auch: Links unten gibt es eine Taste, auf der sich die Einstellungen der Assistenten speichern und per zweifachem Drücken aktivieren lassen, inklusive Abschalten des Euro-Klingelns. Das ist einfach und befreit von überflüssigen und nervigen Klingeltönen.

Eine Taste für die Einstellungen

Für das Handy gibt es einen gut dimensionierten Ladeplatz. Was aber fehlt sind Halter für Literflaschen, denn die Türfächer fallen sehr schmal und flach aus. Hier ist nur Platz für Kleinkram.

Designbedingt fällt die Kopfhöhe im R4 großzügig aus, ebenso der Platz im Innenraum, wo auf der Rückbank auch zwei Erwachsene ihr Auskommen finden. Der Kofferraum fasst 420 bis 1.405 Liter bei umgelegter Rückbank – das kann sich sehen lassen. Legt man die Rücksitzlehnen um, ergibt sich allerdings eine recht hohe Kante. Das Fach im Unterboden schluckt 55 Liter. Kleiner Wermutstropfen: Einen Frunk gibt es nicht. Alles in allem fühlt man sich im R4 rundum wohl. Renault hat sich bei der Bedienung spürbar Gedanken gemacht und gute Lösungen gefunden. An den Haken nehmen darf der R4 750 Kilo – gebremst wie ungebremst.

Das spiegelt sich freilich im Preis wider. Unser Testwagen mit großem Akku und Topausstattung Iconic plus Harman-Kardon-Anlage (empfehlenswert, 750 Euro), Safety-Paket (750), V2L-Adapter (200 Euro) und Zweifarb-Lackierung (750 Euro) kommt letztlich auf einen Preis von 38.850 Euro. Zum Vergleich: Die Basisversion mit kleinem Akku wird ab 32.400 Euro angeboten.

16.02.2026: Wenden wir uns nun dem Laden zu. Anzumerken sei, dass der R4 eine Akku-Temperierung mitbringt. Sie aktiviert sich, wenn man im Navi eine Schnellladesäule als Ziel eingibt. Bis zu dieser sollte aber eine halbe Stunde Fahrzeit liegen, damit die Heizung Zeit hat, den Akku vorzuwärmen. Per Tastendruck kann man sie nicht aktivieren.

Diese Vorgabe haben wir zweimal beachtet. Doch die winterlichen Temperaturen um den Gefrierpunkt haben die Akkuheizung wohl überfordert. So kamen wir nach einer längeren Autobahnfahrt mit einem Rest-SoC von mehr als 20 Prozent an einer Ladestation an, und die maximale Ladeleistung lag bei 75,6 kW.

Laden: 31 Minuten bis 80 Prozent

Die zweite HPC-Ladung bewerkstelligten wir an „unserer“ EnBW-Station an einem 300-kW-Lader, wobei wir auch diesmal die vorgegebenen 100 kW nicht erreichten – bei 83 kW war Schluss. Dennoch dauerte der Ladevorgang von 14 auf 80 Prozent SoC gerade mal 31 Minuten. Das ist für ein Auto dieser Klasse und den winterlichen Temperaturen durchaus okay.

Der R4 ist eben nicht als Langstreckenauto konzipiert, wiewohl man mit ihm auch solche Touren unternehmen kann. Fahrwerk und Komfort laden durchaus dazu ein. Nur allzu flott sollte man nicht unterwegs sein, denn dann klettert der Verbrauch schnell auf über 20 kWh.

Zudem verfügt der R4 über eine gute EV-Routenplanung, die die Lademöglichkeiten auf der Strecke verlässlich vorgibt. Auch die Säulen präferierter Anbieter kann man sich raussuchen lassen; diese in die Route einzufügen muss aber händisch erledigt werden.