Nicht überall, wo V2G draufsteht ist V2G drin: Darauf muss man achten, wenn man sein BEV als Energiespeicher nutzen möchte.

Lange galt bidirektionales Laden als Zukunftsmusik – ein Nischenthema für ein paar Nissan-Leaf-Fahrer mit CHAdeMO-Anschluss. 2026 hat sich das Bild spürbar gewandelt: Erstmals bringen nicht nur asiatische Hersteller, sondern auch europäische Platzhirsche wie BMW und der VW-Konzern serienmäßig Fahrzeuge auf den Markt, die Strom nicht nur laden, sondern auch aktiv ins öffentliche Netz zurückspeisen können. Der Unterschied zwischen Marketing-Versprechen und tatsächlich nutzbarem Vehicle-to-Grid (V2G) ist dabei größer, als es die Modelllisten der Hersteller vermuten lassen.

Was „echtes“ V2G ausmacht

Der Begriff V2G wird im Handel oft großzügig ausgelegt. Tatsächlich ist es die anspruchsvollste Stufe des bidirektionalen Ladens – deutlich komplexer als die bereits weit verbreiteten Vorstufen V2L (Vehicle-to-Load, eine simple Steckdose am Auto für Werkzeuge oder Campingausrüstung) und V2H (Vehicle-to-Home, Rückspeisung ins eigene Hausnetz).

Was „echtes“ V2G von diesen Vorstufen abgrenzt, sind drei Kriterien, die alle gleichzeitig erfüllt sein müssen:

1. Zertifizierte Netzqualität statt Haus-Insellösung. Die ins Netz zurückgespeiste Energie muss strengen Vorgaben bei Frequenz, Spannung und Oberwellen-Belastung entsprechen, wie sie das öffentliche Netz verlangt. Genau das erklärt, warum netzfähige DC-Wallboxen deutlich teurer sind als reine AC-Ladelösungen: Die dafür nötige Stromqualitäts-Hardware ist aufwendig.
2. Regulatorische Freigabe statt reiner Technikdemonstration. Wer tatsächlich ins Netz einspeisen will, braucht in Deutschland zwingend eine Anmeldung beim Netzbetreiber und zusätzlich eine Einspeisegenehmigung – ein Schritt, der bei V2H entfällt.
3. Herstellerseitige Werksfreigabe für Fahrzeug und Wallbox als Paar. Bidirektionales Laden funktioniert bislang praktisch nie herstellerübergreifend, sondern nur im Zusammenspiel eines konkreten Fahrzeugmodells mit einer dafür freigegebenen Wallbox und häufig einem speziellen Stromtarif. Ein Fahrzeug, das technisch V2G-fähige Hardware verbaut hat, ist damit noch lange nicht „V2G-ready“ im Alltag.

Viele Modelle, die in Prospekten mit V2G-fähigen Batteriemanagementsystemen beworben werden, bleiben deshalb in der Praxis bei V2L oder bestenfalls V2H stehen – schlicht weil die Zertifizierung, die passende Wallbox oder die Netzbetreiber-Freigabe fehlt.

Die Modelle mit echter V2G-Freigabe (Stand 9/2026)

Auf Basis der aktuellen Marktlage lassen sich folgende batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) als tatsächlich V2G-fähig einordnen:

Aktuelle Serienmodelle mit Werks-V2G-Freigabe:

• BMW iX3 (ab Frühjahr 2026): Das erste BMW-Modell mit echter V2H- und V2G-Freigabe, in Kombination mit der bidirektionalen BMW Wallbox Professional und einem passenden V2G-Stromtarif.
• Kia EV9 und Hyundai Ioniq 9: Auf der verfeinerten E-GMP-Plattform integriert die Hyundai Motor Group erstmals echte, werksseitig bidirektionale V2G- und V2H-Fähigkeiten – ein Sprung gegenüber den älteren Ioniq-5/6- und EV6-Modellen, die vor allem für V2L bekannt waren.
• Volvo EX90 und Polestar 3: Ab Marktstart voll V2H/V2G-fähig, auf Basis von AC-Bidirektionalität und in enger Zusammenarbeit mit Wallbox-Partnern.
• Renault/Mobilize: Gilt als V2G-Pionier in Frankreich, mit einem für 2026 angekündigten weiteren Rollout in anderen europäischen Märkten, ebenfalls AC-basiert.

Historische Wegbereiter (CHAdeMO-Standard, inzwischen als veraltet eingestuft):

• Nissan Leaf (ältere Generationen)
• Mitsubishi Outlander PHEV

Diese beiden Modelle waren die ersten offiziell zugelassenen Fahrzeuge für bidirektionales Laden überhaupt, gelten technisch heute aber als überholt und werden für Neuanschaffungen kaum noch empfohlen.

Vorwiegend V2L/V2H – (noch) kein echtes V2G Fahrzeuge wie der Hyundai Ioniq 5, der VW ID.4/ID.5, der Skoda Enyaq, der MG4, der BYD Atto 3/Seal oder der Citroën e-C3 bieten je nach Modell V2L oder V2H, teils auch „V2H-vorbereitete“ Hardware – die volle, netzbetreiber-zertifizierte V2G-Freigabe fehlt bei ihnen jedoch bislang.

Der regulatorische Dammbruch

Dass 2026 überhaupt marktreife V2G-Angebote entstehen, hat vor allem regulatorische Gründe: Die Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) hat die rechtliche Basis für Netzeinspeisung durch E-Autos geschaffen; zuvor hatten regulatorische Hürden die wirtschaftliche Umsetzung von V2G-Szenarien massiv erschwert. Auch auf Wallbox-Seite hat sich der Markt bereinigt: In Deutschland sind aktuell nur zwei Serienprodukte wirklich bidirektional erhältlich – die BMW Wallbox Professional und die E3/DC „edsn“ für Fahrzeuge des VW-Konzerns.

V2G ist 2026 keine Zukunftsvision mehr, aber auch noch kein Massenphänomen. Die Kluft zwischen „kann laut Datenblatt bidirektional“ und „ist beim Netzbetreiber tatsächlich für Einspeisung angemeldet und zertifiziert“ bleibt groß. Wer über eine V2G-Nutzung nachdenkt, sollte deshalb nicht nur auf das Fahrzeugmodell schauen, sondern konkret prüfen, ob Hersteller-Wallbox, Stromtarif und Netzbetreiber-Freigabe im eigenen Fall tatsächlich zusammenspielen. Titelfoto: Mitsubishi