VW muss erneut tausende E-Autos wegen Batterieproblemen in die Werkstatt rufen. Das ist kein Einzelfall. 

Immer wieder müssen Hersteller Elektroautos wegen möglicher Batterieprobleme zurückrufen. Dahinter stecken oft winzige Fehler in einzelnen Zellen. Ein aktueller Fall zeigt, wie sich mit der Elektromobilität auch die Herausforderungen bei der Fahrzeugsicherheit verändern.

Es ist eine eher ungewöhnliche Vorsichtsmaßnahme, mit der Volkswagen aktuell auf ein sicherheitsrelevantes Problem bei einigen seiner Kundenfahrzeuge reagiert: Der Konzern begrenzt per Fernzugriff kurzerhand den maximalen Ladestand der Batterie auf 80 Prozent. Grund sind möglicherweise fehlerhafte Batteriezellen, die im Extremfall überhitzen und einen Brand verursachen könnten.

Betroffen sind unter anderem Fahrzeuge der Baureihen ID3, ID4, ID7 und ID Buzz sowie der Cupra Born aus bestimmten Produktionszeiträumen zwischen 2023 und 2025. Allein in Deutschland könnten rund 10.000 Fahrzeuge aus der problematischen Produktions-Charge stammen. Die Rückrufaktion wird derzeit mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Damit nicht genug: Schon im März riefen VW und Cupra wegen Batterieproblemen weltweit mehr als 90.000 Autos zurück, davon 28.000 in Deutschland. Auch damals ging es um möglicherweise fehlerhafte Batteriezellen beziehungsweise -module, die sich überhitzen könnten. Ob es sich um das gleiche Problem wie im aktuellen Fall handelt, ist bislang unklar.

Milliardenkosten

Der VW-Fall ist kein Einzelfall. Immer wieder müssen Autohersteller Elektroautos und Plug-in-Hybride wegen Problemen mit ihren Hochvoltbatterien in die Werkstätten beordern. Und nicht selten sind die Aktionen groß und teuer. Es zeichnet sich eine neue Kategorie von Rückrufen ab, bei der die Hersteller vor besonderen technischen Herausforderungen stehen. Eines der bekanntesten Beispiele lieferte General Motors bereits 2021. Der US-Konzern musste weltweit rund 140.000 Chevrolet Bolt wegen möglicher Batteriebrände zurückrufen. Das Problem lag in zwei seltenen Fertigungsfehlern: einem beschädigten Anodenanschluss und einem gefalteten Separator. Traten beide Probleme in derselben Batteriezelle auf, konnte es zu einem Kurzschluss kommen. Die Batteriemodule mussten ausgetauscht werden. Die Kosten gingen in die Milliarden.

Große Dimensionen erreichten zuletzt auch Rückrufe bei Plug-in-Hybriden. Stellantis beorderte Ende 2025 in den USA mehr als 300.000 Jeep Wrangler und Grand Cherokee wegen möglicher Schäden am Separator der Batteriezellen zurück. Besitzer sollten ihre Fahrzeuge bis zur Reparatur nicht mehr laden und sie nach Möglichkeit im Freien abstellen – möglichst weit entfernt von Häusern und anderen Fahrzeugen, falls es zu einem Brand kommen sollte. Auch Wettbewerber Ford blieb nicht verschont und musste im Frühjahr wegen möglicher interner Kurzschlüsse in der Hochvoltbatterie weltweit rund 242.000 Plug-in-Hybride vom Typ Kuga in die Werkstätten beordern.

Interner Kurzschluss

Verantwortlich für den großen Ärger sind häufig Bauteile, die für das bloße Auge kaum sichtbar sind. Die Hochvoltbatterie eines Elektroautos besteht aus zahlreichen Einzelzellen, in deren Inneren eine hauchdünne, elektrisch isolierende Schicht die beiden Elektroden voneinander trennt. Dieser sogenannte Separator lässt Lithium-Ionen passieren, verhindert aber den direkten elektrischen Kontakt der Elektroden. Ist er beschädigt, falsch positioniert oder durch einen Fertigungsfehler beeinträchtigt, kann es zu einem internen Kurzschluss kommen.

Generell ist das komplizierte elektrochemische System in der Batterie schon durch winzige Abweichungen irritierbar, selbst kleinste metallische Fremdpartikel im Inneren der Zellen können problematisch werden. Im ungünstigsten Fall erhitzt sich eine Zelle unkontrolliert, die entstehende Wärme versetzt benachbarte Zellen ebenfalls in einen kritischen Zustand und eine verhängnisvolle Kettenreaktion startet. Fachleute sprechen vom „Thermal Runaway“, dem thermischen Durchgehen. Die Folge ist häufig ein Brand des kompletten Energiespeichers und letztlich des Autos.

Auf die Software kommt es an

Besonders tückisch ist, dass Fehler nicht zwangsläufig sofort auffallen. Eine betroffene Batteriezelle kann über längere Zeit unauffällig funktionieren. Erst durch wiederholte Lade- und Entladevorgänge, Temperaturschwankungen oder Alterungsprozesse kann aus einer zunächst unbemerkten Schwachstelle ein Sicherheitsproblem werden. Für die Hersteller macht das die Entdeckung und Eingrenzung schwierig. Selbst wenn nur wenige Zellen einer bestimmten Produktionscharge tatsächlich fehlerhaft sind, können theoretisch tausende Fahrzeuge betroffen sein. Die Autobauer müssen dann herausfinden, in welchen Batteriemodulen die verdächtigen Zellen montiert wurden und welche Fahrzeuge diese Module erhalten haben. Nicht immer lässt sich das Risiko zuverlässig auf einzelne Autos begrenzen.

Anders als bei vielen klassischen Rückrufen wegen Fehlern an Mechanik-Komponenten spielt bei Hochvoltbatterien die Software eine wichtige Rolle. Das Batteriemanagementsystem überwacht unter anderem Spannungen und Temperaturen. Mit speziellen Diagnoseprogrammen lassen sich Auffälligkeiten erkennen, die auf geschädigte oder ungewöhnlich alternde Zellen hinweisen können. Manchmal genügt deshalb ein Softwareupdate, um die Überwachung zu verbessern oder den Betrieb der Batterie sicherer zu machen. Auch die Begrenzung des maximalen Ladestands, wie aktuell bei VW vorgesehen, kann das Risiko verringern. Ein physischer Schaden an einer Batteriezelle lässt sich damit allerdings nicht beseitigen. Ist ein entsprechender Defekt festgestellt, bleibt oft nur der Austausch eines Moduls oder gleich der gesamten Batterie.

Rückrufe nehmen zu

Dass Rückrufaktionen für elektrifizierte Fahrzeuge an Bedeutung gewinnen, zeigen Zahlen der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA. Demnach stieg die Zahl der Rückrufe, die spezifische Komponenten elektrischer und hybrider Antriebe betreffen, von 15 im Jahr 2021 auf 71 im Jahr 2025. Die Zahl der betroffenen Fahrzeuge lag zuletzt bei gut einer Million, nachdem es 2024 sogar knapp 2,5 Millionen gewesen waren.

Eine reine Batterie-Statistik ist das allerdings nicht. Zudem wächst mit dem Bestand elektrifizierter Fahrzeuge auch die Zahl der potenziellen Rückrufkandidaten. Ob die Batterie eines einzelnen Elektroautos heute häufiger von einem sicherheitsrelevanten Defekt betroffen ist als noch vor fünf Jahren, lässt sich aus den Zahlen nicht ablesen. Überhaupt sind große Rückrufe kein Alleinstellungsmerkmal der Elektromobilität. Auch bei Verbrennern können fehlerhafte Bauteile wie Airbags, Kraftstoffleitungen oder Bremskomponenten Millionen Fahrzeuge betreffen. Die Besonderheit der Hochvoltbatterie liegt vor allem in den elektrochemischen Fehlermechanismen, den häufig schwierigen Diagnosen und den hohen Kosten.

Spezielles Personal benötigt

Das betrifft nicht nur den finanziellen Aufwand für eine Austauschbatterie oder Ersatzmodule, sondern auch die Arbeit. Denn anders als etwa bei einem fehlerhaften Sensor oder einer korrodierten Schraube handelt es sich bei der Hochvoltbatterie um ein großes, schweres und teures Bauteil. Reparaturen daran erfordern speziell geschultes Personal, geeignete Arbeitsplätze und besondere Sicherheitsmaßnahmen. Bei umfangreichen Rückrufen kann zudem die Verfügbarkeit von Ersatzmodulen zum Engpass werden.

Mit zunehmender Erfahrung könnten sich die Probleme künftig besser beherrschen lassen. Verbesserte Fertigungsverfahren sollen Defekte bereits in der Zellproduktion verhindern. Gleichzeitig können die Batterieüberwachung und die Auswertung von Fahrzeugdaten helfen, verdächtige Entwicklungen früher zu erkennen. Auch die Reparaturfreundlichkeit der Batterien dürfte an Bedeutung gewinnen. Verschwinden werden Batterie-Rückrufe trotzdem wohl ebenso wenig wie klassische Rückrufaktionen.  Holger Holzer/SP-X