Auch wenn der Ford Puma Gen-E „nur“ ein Ableger des Verbrenner-Modells ist besitzt er seine Vorzüge. Der abschließende Fahrbericht.

Während Ford im kompakten Segment mit Explorer und Capri gleich zwei reine Stromer im Portfolio hat, bietet das Unternehmen in den Klassen darunter lediglich den Puma an. In der rein elektrischen Variante hört er auf den Namenszusatz Gen-E und ist ein Ableger des Verbrenner-Pumas, was man an den Räumlichkeiten und der Innenraumgestaltung schnell feststellt.

Hier finden Sie das Test-Tagebuch zum Ford Puma Gen-E

So unterscheiden sich die Platzverhältnisse kaum: Während es vorn auskömmlich zugeht, stoßen groß Gewachsene im Fond schnell mit den Knien an den Vordersitz. Geändert hat Ford nur den Frontgrill, der nun geschlossen und das markanteste Design-Merkmal für den Stromer ist. Auch im Kofferraum hat man den durch den Wegfall des Auspuffs gewonnenen Raum genutzt, um die mit einem Volumen von 80 Litern schon bisher recht eindrucksvolle „Mega-Box“ unter dem Laderaumboden auf 145 Liter zu vergrößern – sie heißt folgerichtig „Giga-Box“.

Der Laderaum darüber kann zwischen 523 und 1.283 Liter aufnehmen, wobei die Rücksitzlehnen so umklappen, dass eine fast ebene Fläche entsteht. Die maximale Anhängelast beträgt 750 Kilogramm gebremst sowie ungebremst. Die Stützlast beträgt 75, die Dachlast 50 kg.

Dem Fahrenden eröffnet sich im Puma Gen-E ein volldigitales Cockpit mit einem 12-Zoll-Touchscreen und einem 12,8-Zoll-Zentralinstrument. Immer an Bord sind kabelloses Smartphone-Laden plus die kabellose Verbindung zu Apple CarPlay und Android Auto. Alexa ist ebenfalls mit dabei, dazu die Cloud-basierte Navigation und eine Ambientebeleuchtung. Der Gangwahlhebel verschwindet aus der Mittelkonsole, dafür gibt es eine verschiebbare Armlehne und zusätzlichen Stauraum.

Auf 46 kWh netto vergrößerte Batterie

Vorne hat Ford erfreulicherweise Platz für einen 43-Liter-Frunk mit Deckel gefunden, in dem Ladekabel und dergleichen untergebracht werden können. Dazu arbeitet hier der 123 kW/168 PS starke E-Motor, den der jüngst netto von 43 auf 46 kWh vergrößerte Akku mit Strom versorgt. Das soll laut Ford und der WLTP-Norm mit 17-Zöllern für bis zu 364 Kilometer am Stück reichen. Das dürfte kaum zu schaffen sein, denn die nach dem Laden maximal angezeigte Kilometerzahl belief sich auf 330 Kilometer. Im Winter dürfte dies weiter schmelzen.

Den Verbrauch gibt Ford mit niedrigen 13,1 kWh/100 km an. Die Batterie soll sich mit bis zu 100 kW in rund 23 Minuten von zehn auf 80 Prozent füllen lassen. Anders ausgedrückt: In zehn Minuten lassen sich etwa 124 Kilometer zusätzliche Fahrstrecke nachfüllen. An Wallboxen und sonstigen Wechselstrom-Ladern fließen 11 kW durch die Leitung.

Für die Messung des Verbrauchs gibt es drei Anzeigen. Eine für die aktuelle Fahrt und zwei für längere Zeiträume. Leider wird der Verbrauch aber nur in ganzen Zahlen angezeigt, was dessen exakte Messung freilich erschwert. Dennoch löste sich das Problem auf unserer Testrunde quasi von allein, da die Anzeige gegen Ende der 100 Kilometer ständig von 14 auf 15 kWh und wieder zurücksprang, so dass wir den Konsum des Puma guten Gewissens auf 14,9 bis 15,0 kWh eingrenzen können.

Das ist aller Ehren wert, zumal wir bei einer zweiten Tour durch die Stadt mit einem Verbrauch von um die 13 kWh auskamen. Um dies zu erreichen muss man nicht einmal den Eco-Modus bemühen; wir waren stets im Normal-Modus unterwegs. Für Fahrten auf der Autobahn eignet sich der Eco-Modus zudem nur bedingt, da er den Puma bei 100 km/h abregelt. Nach Ablauf der Testzeit und mehr als 400 gefahrenen Kilometer belief sich der Verbrauch inklusive Ladeverlusten auf 16,9 kWh.

Gesamtverbrauch: 16,9 kWh auf 100 Kilometer

Das alles relativiert sich freilich mit der Ladeleistung. Ford verspricht eine Maximalleistung von 100 kW. Über eine Akkukonditionierung verfügt der Puma Gen-E nicht, was bei den Wohlfühltemperaturen während der Testphase zwischen 20 und 25 Grad auch nicht nötig war – im Winter dürfte das anders aussehen. Dann dürfte man auch eine Wärmepumpe vermissen, die es auch nicht gegen Aufpreis gibt.

Entsprechend kamen wir bei 23 Grad Celsius und mit einem Rest-SoC von 14 Prozent an der Ladesäule an. Die Ladedose befindet sich übrigens auf der Fahrerseite hinten, was wir wegen des Bordsteinladens nicht sehr vorteilhaft finden. Den Ladestecker angeflanscht, stieg die Ladekurve flugs auf die versprochenen 100 kW und, noch besser, sie verharrte dort bis zu einem Ladestand von etwa 60 Prozent und sank dann auf etwa 60 kW. Diese hielt der Puma dann bis 82 Prozent. Der Ladevorgang von 15 auf 80 Prozent dauerte somit nur 22 Minuten – wie von Ford versprochen. Die durchschnittliche Ladeleistung lag bei 76,7 kW.

Daraus folgt: Auch wenn der Puma wegen seines recht kleinen Akkus nicht unbedingt für längere Touren ausgelegt ist, so fallen die Ladestopps (im Sommer) also recht kurz aus. Und: Die Navigation listet auf der Langstrecke einige Lademöglichkeiten auf.

Ladeleistung: In 22 Minuten auf 80 Prozent

Mit seinem 123 kW starken Motor zählt der Puma Gen-E nicht zu den spritzigsten E-Autos. Die Auslegung erfordert einen etwas nachhaltigeren Druck auf das Strompedal, um stärkere Beschleunigung zu aktivieren, auch im Modus Sport. Dazu passt, dass die Lenkung einen Hauch mehr Einsatz als gewöhnlich erfordert. Das Fahrwerk hingegen ist eher straff ausgelegt, ohne unkomfortabel zu sein. Dafür hält es den Puma in Kurven schön auf Linie. Bei 160 km/h ist Schluss.

An der Bedienung gibt es wenig zu kritteln – außer der Tatsache, dass es nur wenige Tasten gibt. Immerhin findet sich ein Drehknopf für die Lautstärke und einer für den Direktzugriff auf die Fahrmodi. Erfreulich sind die großen Touchfelder auf dem zentralen Monitor, die man zuverlässig trifft. Auch den Geschwindigkeitswarner (EU-Klingeln) kann man mit einem Shortcut zum Schweigen bringen. Dazu wird die LIM-Taste am Lenkrad lange gedrückt und dann die OK-Taste zur Bestätigung. Ansonsten halten sich die Assistenten zurück und nerven nicht ständig mit irgendwelchen Warnungen.

Der Puma nervt nicht mit Geklingel

Zum Test stellte sich der Puma Gen-E in der Version Premium vor (nicht wie zuerst vermerkt als Blue Cruise Edition), die 39.400 Euro brutto kostet. Sie ist üppig ausgestattet mit einigen Assistenten. Deren Zahl lässt sich aufstocken mit dem Fahrerassistenzpaket für 1.150 Euro (Außenspiegel anklappbar, Pre-Collision- und Spurhalte-Assistent, intelligenter Tempomat, Verkehrsschilderkennung, 360-Grad-Kamera und Cross-Traffic-Alarm). Zudem waren verbaut: zwei Navigationspakete (475 Euro), Winterpaket (600), abnehmbare Anhängevorrichtung (790) und schwarz abgesetztes Dach (500). So steht unter dem Strich ein Preis von knapp 43.000 Euro.

Zieht man die Betriebskostenberechnung des ADAC heran, so kostet der Puma Gen-E Premium (ohne Zusatzpakete) je Kilometer 61,3 Cent je Kilometer (5 Jahre/75.000 Kilometer) oder 766 Euro monatlich. Zum Vergleich: Der etwa gleich teure Benziner mit 114 kW/155 PS kostet 63 Cent/787 Euro monatlich. Somit relativiert sich der etwas hoch anmutende Einstiegspreis für den Gen-E.

Fazit: Der Puma ist auch als Stromer ein gefälliges Auto mit bekannten Stärken. Zwar ist der Akku nicht der größte, doch seine Sparsamkeit und die gute Ladeleistung (im Sommer) relativiert diesen Nachteil. Im Winter dürfte sich negativ auswirken, dass es keine Wärmepumpe und keine Akkukonditionierung gibt. Trotz des hoch anmutenden Preises fährt der Puma Gen-E bei den Kosten auf einem ähnlichen Niveau wie der vergleichbare Hybrid-Benziner.

Hier finden Sie das Test-Tagebuch zum Ford Puma Gen-E

Ford Puma Gen-E Premium – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziger Crossover der Kleinwagenklasse; Länge: 4,21 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln 1,93 m), Höhe: 1,55 Meter, Radstand: 2,59 Meter, Kofferraumvolumen: 523 – 1.283 Liter, Frunk 43 Liter, Anhängelast: 750/750 kg (gebremst/ungebremst), Dachlast 50 kg, Stützlast 75 kg.

Motor: Permanenterregter Elektromotor mit 123,5 kW/168 PS, Drehmoment: 290 Nm, Vorderradantrieb, 0-100 km/h: 8,0 s, Vmax: 160 km/h, Verbrauch (WLTP): 13,1 kWh/100 km, Akkugröße: k.A. (nutzbar 46 kWh), Reichweite: 364 km (WLTP), Ladeleistung: 11 kW (AC)/100 kW (DC), Ladedauer DC: 10-80 % in 23 Minuten.

Messwerte: Max. Ladeleistung AC: 11 kW, DC: max. 100 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 22 Minuten, durchschnittliche Ladeleistung: 76,7 kW, Testverbrauch: 16,9 kWh, Testrunde (100 km): 14,9 kWh, Reichweite: ca. 280 km.

Preis: 42.915 Euro, Kosten je Km (ADAC): 61,3 Cent, Kosten je Monat (ADAC): 766 Euro.

Mängel am Testwagen: keine.

Geringer Verbrauch

Flottes Laden (Sommer)

Gutes Bedienkonzept

Kein nerviges Klingeln

Gute Sitze

Keine Wärmepumpe

Keine Akkukonditionierung

Spurhalteassistent reagiert spät

Im Fond etwas eng