Mit zwei rein elektrischen Modellen will Lexus den Neustart hierzulande wagen, später kommt ein Hybridmodell.

Lexus kann nicht klagen: Vor allem in den USA läuft das Geschäft auf hohem Niveau: 2025 setzte Lexus dort mehr als 370.000 Fahrzeuge ab und legte gegenüber dem Vorjahr um 7,1 Prozent zu. Mit der neuen Generation des ES soll die gewachsene Stärke nun auch deutlicher nach Europa transportiert werden. In achter Generation will die Limousine mehr als einen gewöhnlichen Modellwechsel markieren. Sie steht für einen strategischen Neustart der Marke – beim Design und auch technologisch. Denn ES fährt nun auch komplett elektrisch.

Optisch präsentiert sich die Schräghecklimousine selbstbewusster und präsenter als bisher. Lexus nennt die neue Formensprache „Clean Tech x Elegance“. Dahinter steckt der Versuch, moderne Elektromobilität mit klassischer Eleganz zu verbinden. Weil der ES auch gleich die Premium-Limousine LS mit ersetzen muss, streckt er sich auf beachtliche 5,14 Meter – und ist damit 16,5 Zentimeter länger als sein Vorgänger. Und auch deutlich länger als ein Mercedes EQE (4,94 m), ein BMW i5 (5,06 m) oder ein Volvo ES 90 (5,00 m). Der Radstand legt ebenfalls zu, auf 2,95 Meter; auch in Breite und Höhe packt der Viertürer einiges drauf. Im Gegensatz zu US-Supermarktparkplätzen dürfte es in deutschen Innenstädten da schon ziemlich eng werden.

Schöne Aufmerksamkeit für Details

Wo zahlreiche Hersteller den Innenraum mit Bildschirmen und Touchflächen überfrachten, beruhigt der ES mit reduzierter Klarheit. Setzte Lexus bislang auf vergleichsweise viele Knöpfe, sind es nun nur noch so wenige, wie eben nötig. Besonders sichtbar wird das bei den neuen „Hidden Switches“. Die berührungsempfindlichen Bedienelemente verschwinden unsichtbar unter der Oberfläche der Instrumententafel und erscheinen erst beim Fahrzeugstart als beleuchtete Symbole. Eine Klasse für sich bleibt die routinierte Verarbeitung sowie die Aufmerksamkeit für Details. So surren Fenster wie Präzisionswerkzeuge herunter, Stellmotoren bringen Sitze komplett lautlos in Position. Stille Helfer, die dem Auto in Summe eine besondere Note verleihen.

Das neue 14-Zoll-Multimediasystem arbeitet mit höherer Rechenleistung und vernetzt sich nahtlos mit dem digitalen 12,3-Zoll-Fahrerdisplay, das hinter dem neuen Lenkrad optimal ablesbar ist. Die Bedienungslogik erschließt sich nicht gänzlich auf den ersten Klick, mit etwas Übung funktioniert es aber ganz gut. Auch die Sprachsteuerung wurde umfangreich weiterentwickelt: Der neue Voice Agent versteht natürlichere Sprachbefehle, erkennt Fahrer und Beifahrer getrennt und reagiert schneller. Hinzu kommen neue Connected Services, digitale Fahrzeugschlüssel und umfangreiche Remote-Funktionen. Trotz aller Digitalisierung bleibt der ES vor allem eine klassische Reiselimousine. Vorne sind es zunächst die neuen Sitze, denen man das Langstreckentalent abnimmt. Guter Halt und Komfort ergänzen sich hier.

Hinten im ES erreicht die Beinfreiheit fast schon Chauffeursniveau. In der gehobenen Variante Luxury sind die Rücksitze elektrisch verstell-, beheiz- und belüftbar und massieren auf Wunsch. Die ausfahrbare Fußstütze der sogenannten Ottomane hinten rechts lässt den Chef auf Wolke sieben schweben und königlich ruhen. Wie ehemals beim Flaggschiff LS klappt auf Knopfdruck dann der Beifahrersitz samt Kopfstütze nach vorne und schafft zusätzliche Beinfreiheit sowie ungehinderte Sicht.

Technisch folgt der ES der sogenannten Multi-Path-Strategie von Lexus. Bedeutet: Die Marke bietet für den ES mehrere elektrifizierte Konzepte parallel an und setzt nicht allein auf den neuen Elektroantrieb. Insgesamt drei Varianten werden in den deutschen Preislisten auftauchen. Der ES 300h (ab 59.600 Euro), bei dem wir noch nicht hinters Steuer durften, kommt im Spätsommer und nutzt die sechste Generation der Lexus-Hybridtechnologie. Ein 2,5-Liter-Benziner arbeitet hier mit Elektromotoren zusammen und liefert eine Systemleistung von 144 kW/196 PS. Der Verbrauch soll bei unter fünf Litern liegen.

Reichweiten von 581 und 529 Kilometer

Daneben positioniert Lexus jetzt zwei rein batterieelektrische Modelle. Der ES 350e (ab 59.600 Euro) erscheint ebenfalls im Spätsommer und kommt mit Frontantrieb und 165 kW/224 PS auf Reichweiten von bis zu 581 Kilometern. Für 2.700 Euro Extra gibt es ihn auch mit Allradantrieb. Darüber rangiert der ES 500e (ab Anfang 2027, noch kein Preis bekannt) mit 252 kW/343 PS. Er hat immer den Allradantrieb und bis zu 529 Kilometern WLTP-Reichweite.

Beide Stromer konnten wir bereits fahren und werden aus der Elektro-Strategie von Lexus nicht ganz schlau. Mit 400-Volt-Ladetechnik, Akkus von nur knapp über 70 kWh sowie einer Ladeleistung von heute eher durchschnittlichen 150 kW fährt man in der Premiumliga schon jetzt hinterher. Lexus begründet die Entscheidung mit Gewichts- und Kostengründen.

Auch wenn eine Batterievorkonditionierung dafür sorgt, dass die Ladeleistung bei niedrigen Temperaturen stabil bleibt, bieten vor allem chinesische und koreanische Konkurrenten bereits deutlich mehr. Verzichten müssen ES-Kunden auch auf einiges Equipment, das in der noblen Oberklasse längst Einzug gehalten hat. So findet man in den technischen Daten weder eine Hinterradlenkung noch ein Luftfahrwerk. Auch nicht gegen Aufpreis. Lediglich in der höheren Ausstattung gibt es für den ES ein adaptives Dämpfersystem.

Die Ladetechnik ist nicht Oberliga

Mal von diesen Ungereimtheiten abgesehen, macht der neue ES aus seinen Anlagen das Beste. Was absolut positiv gemeint ist. Solange die serienmäßigen 19-Zoll-Räder montiert sind, wirkt das Gesamtpaket vom ersten Meter an angenehm rund, auch ohne elektronische Unterstützung. Für alle, die sich gerne über die Straße tragen lassen, sind die optionalen 21-Zöller keine gute Idee. Sie stehen dem ES zwar exzellent, verzeihen aber deutlich weniger Fahrbahnfehler und rauben der Limousine die Harmonie.

Und gerade darin liegt eine der größten Stärken von Lexus. Während manche Wettbewerber Dynamik zunehmend aggressiv interpretieren, kultivieren die Japaner weiterhin die Kunst des entspannten Reisens. Dazu passt auch eine Lenkung, die ausreichend direkt den Weg weist, anstatt nervös ständig Lenkkorrekturen zu fordern. Schon der ES 350e hat einen anständigen Zug am Leibe, wird allerdings schon bei 160 km/h eingebremst, der 500er darf 20 km/h schneller laufen.

Insgesamt überzeugen beide Stromer mit ihrer gelassenen, ruhigen und entspannenden Art, fernab von Hektik oder aggressivem Imponiergehabe. Und das könnte einigen durchaus mehr Wert sein als die ultimativ neueste Elektro-Mode. Tomas Hirschberger/SP-X

Lexus ES 350e/500e – Technische Daten:

Fünftüriger Elektro-SUV mit Frontantrieb; Länge: 5,14 m, Breite: 1.92 m, Höhe: 1.55 m, Radstand: 2.95 m, Kofferraumvolumen 517 Liter.

350e: Elektroantrieb, Leistung 165 kW/224 PS, max. Drehmoment 269 Nm, 1-Gang-Automatikgetriebe, Leergewicht 2.150 – 2.270 kg, Lithium-Ionen-Batterie mit 72 kWh, max., DC-Ladeleistung 150 kW, Ladezeit 10 – 80 % in 28 min, max. Reichweite 511 – 581 km (WLTP), Energieverbrauch 14,6 – 17,1 kWh/100 km (WLTP), 0 – 100 km/h: 8,2 s, Vmax: 160 km/h, Preis: ab 59.600 Euro.

500e AWD: Elektroantrieb, Leistung 252 kW/343 PS, max. Drehmoment 439 Nm, 1-Gang-Automatikgetriebe, Leergewicht 2.205 – 2.305 kg, Lithium-Ionen-Batterie mit 71 kWh, max., DC-Ladeleistung 150 kW, Ladezeit 10 – 80 % in 28 min, max. Reichweite 494 – 529 km (WLTP), Energieverbrauch 15,8 – 17,9 kWh/100 km (WLTP),  0-100 km/h: 5,7 s, Vmax: 180 km/h, Preis: ab N.N

Lexus ES 300 h: Fünftüriger Hybrid-SUV mit Frontantrieb; Länge: 5.14 m, Breite: 1.92 m, Höhe: 1.56 m, Radstand: 2.95 m. Kofferraumvolumen 493 Liter.

Hybridantrieb, Vierzylinder-Benzinmotor, Lithium-Ionen-Batterie, Systemleistung 144 kW/196 PS, max. Systemdrehmoment 270 Nm, CVT-Automatikgetriebe, Leergewicht 1.820 – 1.875 kg, Benzinverbrauch 4,8 – 5,2 l/100 km (WLTP),  CO2-Emisionen 109 – 118 g/km, 0-100 km/h: 8,2 s, Vmax: 200 km/h, Preis: ab 59.600 Euro.