BMW iX xDrive50

BMW iX xDrive 50: Auf Wolke sieben

BMW sieht seinen neuen iX als Technologieträger. Wir waren mit dem xDrive 50 unterwegs: Vor allem der Fahrkomfort beeindruckt.

Großes Auto, große Niere: Der BMW iX hat schon in seinen ersten Tagen auf dem Markt für zwiespältige Reaktionen gesorgt. Die einen stören sich am „protzigen“ Auftritt des Münchners, die anderen genießen seine technischen Finessen und das daraus resultierende souveräne Fahren. Wir waren zwei Wochen mit dem iX in der stärkeren Version xDrive 50 unterwegs, während denen wir uns mit dem Design durchaus anfreundeten, von der Fahrperformance begeistert waren, seine Größe aber nicht negieren konnten – wer des öfteren in der Stadt unterwegs ist, dürfte sich daran stören.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des BMW iX xDrive50

BMW iX xDrive50

Stattliche Erscheinung: BMW iX xDrive50. Fotos: Mag

Auf viele der technischen Besonderheiten des iX sind wir bereits in unserem Test-Tagebuch eingegangen, dennoch wollen wir an dieser Stelle einige hervorheben, die ihn von anderen E-Autos unterscheiden. Da wären freilich vor allem die Motoren. Der BMW iX xDrive50 wird bewegt von zwei stromerregten Synchronmotoren mit zusammen 385 kW/523 PS und einem mächtigen Drehmoment von 765 Newtonmeter. Stromerregte Synchronmotoren? Der von BMW entwickelte Motor kommt ohne die üblichen Permanentmagnete aus, sondern er erzeugt das Magnetfeld elektrisch. So kann auf teure und kritische seltene Erden verzichtet werden, zudem sollen sie sich mit niedrigen Verbräuchen auszeichnen. Als Extra bieten sie einen extrem konstanten Drehmoment-Verlauf, ihnen geht am oberen Ende nicht die Puste aus.

Zum Glück gibt es Kopfstützen

BMW iX xDrive50

Gewöhnungsbedürftig: die Front des BMW iX xDrive50.

Es scheint, dass BMW hier einen großen Wurf gelandet hat, denn die Laufruhe der beiden Triebwerke sowie deren Power sind beeindruckend. Der nachhaltige Druck aufs E-Pedal wuchtet den mehr als 2,5 Tonnen schweren Wagen wie von einer Turbine getrieben nach vorn und man darf froh sein, dass die Kopfstützen den G-Kräften entgegenwirken. Trägheit der Massen – was ist das? Unterstützt wird diese Souveränität von einem wunderbar austarierten Fahrwerk, das nur wenige Stöße in den Innenraum vorlässt. Zu dem Fahrerlebnis auf Wolke sieben tragen sogar die Reifen bei: In die Pneus der optionalen 21- oder 22-Zoll-Felgen (auf unserem Testwagen waren es die 21-Zöller) wird auf deren Innenseite eine mehrere Zentimeter dicke Schaumstoff-Schicht aufgetragen, um Abrollverhalten und -geräusch zu verbessern – die Serien-Bereifung in 20 Zoll hat dieses Feature nicht.

Eine wichtige Weiterentwicklung erfuhr der BMW-Sprachassistent. Er (oder sie) versteht fast alles; Adressen werden gut erkannt und Routen natürlich unter Einbeziehung möglicher Staus errechnet. So führte die Navigation uns freitags nachmittags unter Umfahrung des deftigen Staus auf der A10 durch Zuffenhausen nach Bad Cannstatt und ersparte uns mehr als 20 Minuten Wartezeit. Der Sprachassistent findet auch den gewünschten Radiosender oder reguliert die Temperatur. Nett: Er informiert die Insassen auf Wunsch darüber, was er alles kann und wie man mit ihm reden muss.

Gelungen: die adaptive Rekuperation

 

BMW iX xDrive50

Der Laderaum fasst 500 bis 1.750 Liter.

Lenkradpaddels für die Einstellung der Rekuperation gibt es im iX nicht mehr; dafür eine adaptive Rekuperation. Auf Basis zahlreicher Daten – zum Beispiel Geschwindigkeit, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und Navigationsdaten – entscheidet das System, ob es gerade effizienter ist zu segeln oder zu rekuperieren. Im Gegensatz zu den Lösungen in anderen Fahrzeugen ist diese Funktion im iX dauerhaft verfügbar, nicht nur mit aktiver Routenführung oder dem Abstandstempomat. Ab Werk ist die adaptive Rekuperation die Standard-Einstellung in der Fahrstufe D, im iDrive-Menü kann der Fahrer aber auch eine von drei festen Rekuperationsstufen wählen. Selbst die starke Rekuperation ist aber kein echtes „One Pedal Driving“, hierfür gibt es die Fahrstufe B. Mit einer maximalen Rekuperationsleistung von 208 kW verzögert der iX dann aber wirklich extrem. Wir haben den Normalmodus aktiviert und sind damit sehr gut gefahren.

Kommen wir zum wichtigsten Punkt, dem Verbrauch. Ein so schweres SUV sollte doch viel Energie verbrauchen, oder? Nun ja, alles ist relativ, und so meldete uns der Bordcomputer nach 882 gefahrenen Test-Kilometern (mit etwa 400 Kilometern Autobahn) einen Durchschnittswert von 22,8 kWh. Wow. Kann das stimmen? Nun, wir haben anhand unseres Fahrtenbuches nachgerechnet und kamen auf 239,1 geladene kWh, was bei 882 Kilometern einen Schnitt von 27,1 kWh ergibt – ein Wert, der freilich auch die Ladeverluste mitzählt.

Verbrauch: 27,1 kWh je 100 Km

BMW iX xDrive50

Die Ladekurve des BMW iX xDrive50.

Und das Laden? Wir waren zweimal an HPC-Ladern von EnBW an Autobahnen Strom nachfüllen. Dabei ermittelten wir in etwa die gleichen Werte bei frühlingshaften Temperaturen von einmal 18 und einmal 12,5 Grad und warm gefahrenem Akku. Die maximale Ladeleistung von 200 kW konnte zwar nicht erreicht werden, doch mit der Ladekurve (siehe Foto) kann man durchaus zufrieden sein. Der Einstieg ins Laden (bei der Messung) begann bei einer Restladung von 10 Prozent mit 130 kW, was sich schnell auf 178 kW steigerte und dann gleichmäßig bis 66 kW und einem Ladestand von 78 Prozent abfiel. Der Ladevorgang dauerte 40 Minuten. Leider zeigt der iX die Ladeleistung nicht auf dem Display an, sondern nur den Ladestand in Prozent und Kilometern. Erfreulich ist die Tatsache, dass man sich auf die Restkilometeranzeige verlassen kann; die reale Reichweite liegt (bei den derzeitigen Temperaturen) zwischen 400 und 450 Kilometern.

Ladeleistung: Gute Kurve

Eine weitere Besonderheit des iX findet sich vorne: Der Übergang zwischen Front und Haube zeigt kaum Fugen– sie ist nämlich nicht zu öffnen. Der iX-Kunde kann lediglich das Logo durch Draufdrücken aufschnappen lassen, um in die Öffnung darunter Waschwasser einzufüllen. Die Frontklappe selbst ist nur in der Werkstatt zu öffnen – einen vorderen Kofferraum (Frunk) gibt es also nicht. Trotz seiner Größe bietet der iX nur ein Kofferraumvolumen von rund 500 Litern, bei umgelegten Rücksitzlehnen sind es immerhin 1.750 Liter. Damit liegt der iX aber nur auf dem Niveau des X3 oder iX3. Erfreulich und für viele (betuchte) Kunden ein Kaufgrund dürfte die üppige Anhängelast von 2.500 kg sein.

BMW iX xDrive50

Regler für die elektrische Sitzverstellung und der iDrive-Controller sind aus geschliffenem Glas.

Und es gibt noch weitere Besonderheiten wie etwa die Interieurapplikationen „Clear&Bold“ für 1.150 Euro Aufpreis. Dann sind die Regler für die elektrische Sitzverstellung und der iDrive-Controller aus geschliffenem Glas. Das mag chic aussehen, aber eine schräg stehende Sonne warf uns bisweilen Spiegelungen ins Auge, die wir so nicht gewohnt waren. Die Fläche rund um den iDrive-Controller ist aus Holz, hinterleuchtet und mit leichten Erhebungen für die einzelnen Funktionen. Titelfoto: BMW

Schwache Sitzheizung

Was uns nicht gefallen hat? Die Sitzheizung ist zu schwach, und einmal löste aus unerfindlichen Gründen die Alarmanlage aus. Knackig ist freilich auch der Preis von mindestens 100.000 Euro, der mit den wichtigsten Extras schnell auf das Preisniveau unseres Testwagens von 120.000 Euro hochschnellen dürfte. Und ob der iX in diesem Jahr noch geliefert werden kann, ist fraglich.

Fazit: Der BMW iX xDrive50 ist ein sicherlich herausragendes E-Auto, das zeigt, zu welchen Leistungen die E-Mobilität fähig ist. Das mag manchen zu viel und zu teuer sein, Fakt aber ist, dass sich Autos dieser Klasse (und Größe) auch im E-Bereich gut verkaufen. Der iX bietet viele innovative Ansätze, und es wäre wünschenswert, wenn diese auch Einzug in die kleineren Klassen fänden.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des BMW iX xDrive50

BMW iX xDrive50

Auto mit fast fünf Metern Länge: BMW xDrive50.

BMW iX xDrive50 – Technische Daten:

Fünftürige, fünfsitziges SUV der Luxusklasse; Länge: 4,95 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,69 Meter, Radstand: 3,00 Meter, Kofferraumvolumen: 500 – 1.750 Liter.

Zwei stromerregte Synchronmotoren; vorn 190 kW/258 PS, hinten 230 kW/313 PS, Systemleistung 385 kW/523 PS; maximales Drehmoment: 765 Nm ab 1 U/min, Allradantrieb, Eingang-Automatik, 0-100 km/h: 4,6 s, Vmax: 200 km/h, Batteriegröße: 105,2 kWh (netto), Reichweite: 550 – 631 Kilometer, Normverbrauch nach WLTP: 23,0 – 19,8 kWh/100 km., CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch 27,1 kWh (inkl. Ladeverlusten), Anhängelast (gebremst/ungebremst): 2.500/750 kg.

Preis: 98.000 Euro, Testwagenpreis: 119.090 Euro (brutto).

Sparsam

Toller Fahrkomfort

Viel Fahrspaß

Gutes Platzangebot

Üppige Anhängelasten

Einfache Bedienung

Schwache Sitzheizung

Kein Frunk

Hoher Preis

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