Nach dem i3 schickt BMW nun den iX3 ins Rennen. Der hat mit seinem Vorgänger wenig gemein und macht trotzdem vieles gut.

Wir wollen hier nicht wieder mit der jüngeren Geschichte der Elektromobilität bei BMW und der des i3 anfangen. Sagen wir einfach: Die Münchner waren ihrer Zeit voraus. Doch jetzt wird es ernst, und BMW hat reagiert und seine Strategie verändert. Statt kleine Stromer in teurem Karbon-Kleid fertigt man nun bekannte Formen im höherpreisigen Segment – und ohne Karbon.

Gebaut in China

Funktioniert auch, wie wir nun nach einigen Testtagen mit dem iX3 erfahren konnten, der – wie der Name schon andeutet – auf der Basis des X3 aufbaut. Allein die Tatsache, dass er in China gebaut wird unterscheidet ihn von seinen Verbrenner-Geschwistern – und natürlich die grundlegenden technischen Differenzen. Dem Kunden wird also etwas Bekanntes geboten; der X3 ist ein beliebtes SUV, und das schafft schon einmal Vertrauen. Das kann man freilich haben, wenn man den iX3 kauft. BMW gibt entgegen dem Gewohnten 3 Jahre allgemeine Garantie, auf den Akku gibt es 8 Jahre und 160.000 Kilometer.

Der Antrieb: Hinterachse

Nun denn, widmen wir uns also den elektrischen Qualitäten des Probanden. Er steht massig auf dem Stellplatz und glänzt mit seinen blauen Zierleisten an den Seiten und an den Stellen, wo normalerweise die Auspuffendrohre hervortreten. Im Gegensatz zu anderen reinen E-Autos (BEV) muss man einen Starterknopf drücken, damit das System erwacht, und mit einem zarten Surren, von dem im Innenraum nichts zu hören ist, setzt er sich in Gang. Die 210 kW (286 PS) der fremderregten Synchronmaschine setzen die Heckräder in Bewegung, was den iX3 in 6,8 Sekunden auf 100 km/h treibt.

Die Besonderheit: der Motor

Vollkommen ausreichend wie wir fanden. Wie an der Schnur gezogen pfeift er sich (der Sound stammt von Oscar-Preisträger Hans Zimmer) bis zur Grenze von 180 km/h, dann ist Schluss, und der Porsche, der im Rückspiegel immer kleiner wurde, kann vorbeiziehen. Apropos E-Motor: Im iX3 ist eine Antriebseinheit der fünften Generation verbaut. Die Besonderheit: Er kommt ohne seltene Erden aus. BMW bleibt zwar dem Synchronmotor treu, verbaut aber keine Hochleistungsmagneten mehr im Rotor (Permanenterregung), sondern setzt stattdessen auf eine Fremderregung mittels Schleifkontakten.

Adaptive Rekuperation

Und noch eine Besonderheit hat man sich einfallen lassen: Zwar kann die Rekuperation nur über einen Unterpunkt des Menüs eingestellt werden. Belässt man die Wahl aber auf „adaptiv“, dann benutzt die Elektronik nicht nur die Navigationsdaten und Sensoren des Assistenten, sondern erkennt auch Ampelzeichen (Achtung: Neuheit). Fährt man auf Rot zu, verstärkt sich die Rekuperation, kommt Grün, rollt der Wagen wieder schneller. Das funktioniert so ordentlich, dass wir uns die Suche nach dem Untermenü für eine Umstellung sparten. Was freilich keine große Sache gewesen wäre, denn die Bedienung über den Dreh-Drücksteller funktioniert nach wie vor vorbildlich, und wir verstehen nicht, warum so viele Hersteller wieder davon abgerückt sind. Auch Abstürze und Bugs sind dem System fremd.

Der Verbrauch: 24,1 kWh

Auch wenn die Plattform des iX3 nicht für Elektroautos entwickelt wurde, gibt es doch reichlich Platz vorne und hinten. Die Fondpassagiere müssen sich nicht quetschen, und das Ladeabteil fasst 510 bis 1.560 Liter. Das Gewicht beträgt 2.260 Kilo und wird vom (einstellbaren) Fahrwerk gut kaschiert. Das ist beim Verbrauch freilich nicht möglich, dennoch zählt der iX3 zu den sparsameren Vertretern dieser Fahrzeugspezies. Inklusive Ladeverluste kamen wir auf gemessene 24,1 kWh auf 100 Kilometer, lässt man es ruhig angehen, dann schafft man auch um die 20 kWh. Der Bordcomputer war hier optimistischer und wies um die 18 bis 19 kWh aus – allerdings ohne Ladeverluste.

Die Reichweite: 300 bis 350 Kilometer

Umgerechnet auf die 80 kWh große Batterie und dem nutzbaren Volumen von 74 kWh liegt die Reichweite bei 300 bis 350 Kilometern, was die Reichweitenanzeige auch seriös herunterzählt. In der Stadt und je nach Fahrweise können es natürlich mehr (oder weniger) werden – wir kennen das mittlerweile ja. Im Display hinter dem Lenkrad gibt es sowohl die bekannte Tankuhr für den Ladestand als auch die Reichweitenanzeige; eine prozentuale Verbrauchsanzeige (SoC) fehlt.

Das Laden: Bis zu 150 kW

Sehen lassen können sich auch die Ladequalitäten. Mit Wechselstrom realisiert er 11 kW, an Schnellladesäulen schafft er zu Beginn 150 kW, bevor die Ladeleistung schrittweise absinkt (siehe Chart); für eine 80-Prozent-Ladung gibt BMW 34 Minuten an. Und der iX3 zeigt während des Ladens im Display groß und sichtbar die Leistung an. Schön.

Der Preis: Akzeptabel

Im Gegensatz zu den herkömmlichen Preislisten ist die des iX3 sehr einfach gestrickt. Er ist schon für den Basispreis von 66.300 Euro brutto sehr reichhaltig ausgestattet. Wählbar ist noch das Impressive-Paket für 5.500 Euro – und das wars schon. So kam unser Testwagen auf einen Preis von 72.250 Euro, von dem man noch die Förderung von 6.750 Euro abziehen kann. Damit liegt er im Bereich vergleichbar ausgestatteter Verbenner-X3. An den Haken nehmen darf der iX3 Lasten bis 750 Kilogramm, sowohl gebremst als auch ungebremst; die Dachlast beträgt 100, die Stützlast 75 Kilo.

Fazit: Der BMW iX3 ist ein überaus gelungener zweiter Aufschlag, an dem es erstaunlich wenig auszusetzen gibt und bei dem auch der Preis stimmt. Die Tatsache, dass er auf der Basis eines Verbrenners aufsetzt spielt keine Rolle. Die Frage, die man sich stellen muss, ist, ob es so viel (Elektro-)Auto braucht. Denn auch den iX3 wird man kaum für den Dauerbetrieb auf Autobahnen kaufen. HM/Titelfoto: BMW

Technische Daten – BMW iX3

Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Elektroantrieb, Länge 4,734 Meter, Breite 1,891 Meter, Höhe 1,668 Meter, Radstand: 2,864 Meter, Kofferraumvolumen: 510/1.560 l, Anhängelast: 750/750 kg (gebr./ungebr.), Stützlast 75 kg.

Stromerregter Synchronmotor, 210 kW/286 PS, dreiphasiger Lader mit max. 150 kW (DC) und 11,0 (AC), maximales Drehmoment: 400 Nm ab 1 U/min, 0-100 km/h: 6,8 s, Vmax: 180 km/h, Batteriekapazität 80 kWh (74 kW nutzbar), Durchschnittsverbrauch (WLTP-Zyklus): 17,8 – 17,5 kWh/100 km, Testverbrauch: 24,1 kWh/100 km, Reichweite WLTP: max 520 km, Reichweite Praxis: 300 – 380 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+.

Preis: 66.300 Euro., Testwagenpreis: 72.250 Euro.

Plus/Minus:

Souveränes Fahren

Materialien auf Premium-Niveau

gutes Schnellladeverhalten

11-kW-Bordlader

Adaptive Rekuperation

Anhängerbetrieb möglich

SoC fehlt

kein Frunk