Mit der WN7 hat Honda sein erstes rein elektrisch angetriebenes Motorrad gebracht. Kann sie den Verbrennern Paroli bieten?

Nun macht sich auch Honda, der weltweit größte Motorradhersteller, auf den Weg in die zweirädrige E-Mobilität. Und mit der WN7 bringt er keinen Roller oder Leichtkraftrad, sondern ein ausgewachsenes Motorrad, das man in der Mittelklasse ansiedeln kann. Es zeigt sich: Die WN7 ist kein halbherziges Feigenblatt-Projekt, das den Elektroantrieb nur pflichtschuldig bedient, sondern ein durchdacht konstruiertes Motorrad für den Alltag. Trotzdem bleiben ein paar Punkte zu klären, die für Interessenten am Ende durchaus den Ausschlag geben könnten.

Doch beginnen wir von vorn: Vom äußeren Eindruck her wirkt die WN7 deutlich schlanker, als es die technischen Werte auf dem Papier nahelegen. Auf den ersten Blick mag die Formgebung etwas massiv erscheinen, doch sobald man im Sattel sitzt, fühlt sich die Honda erstaunlich agil und geradezu kompakt an. Auch das Gewicht von etwa 217 Kilogramm hält sich angesichts des voluminösen, entsprechend schweren Akkupakets noch in einem akzeptablen Bereich. Das liegt nicht zuletzt am bewusst klassischen Fahrwerkslayout: eine Naked-Bike-Linie, eine aufrechte Sitzhaltung und ein relativ kurzer Radstand sorgen dafür, dass sich Umsteiger von Verbrenner-Bikes schnell zurechtfinden – jedenfalls was das grundsätzliche Sitzgefühl angeht.

Angenehme Ergonomie

Zu den größten Trümpfen der WN7 zählt die angenehme Ergonomie. Der Winkel der Knie ist wohltuend moderat, die Griffposition am Lenker locker und aufrecht. Selbst nach längeren Strecken machen sich Rücken und Schultern kaum bemerkbar. Für ein Motorrad, das sich eindeutig als Pendel- und Stadtfahrzeug versteht, ist das ein echtes Plus.

Apropos Fahrzeugkonzept: Die WN7 wird natürlich nicht wie üblich per Drehen des Zündschlüssels gestartet. Der Schlüssel muss nur mitgetragen werden, dann kann man seitlich unter dem „Tank“ einen Knopf drücken, der die Zündung aktiviert. Zum eigentlichen Start muss man die Bremse ziehen und die Startertaste am Stromgriff drücken.

Der Antrieb ist das Herzstück jedes Elektromotorrads – und hier liefert die WN7 ab. Der Schub des (kurzfristig) 50 kW (in der A1-Version 11 kW) starken E-Motors aus dem Stand ist beeindruckend direkt, das für die Fahrzeugklasse typische drehmomentstarke Ansprechverhalten sorgt für spürbaren Fahrspaß in der Stadt und auf der Landstraße. Der Antritt wirkt kräftig, direkt und überraschend intensiv, das Beschleunigungsgefühl fällt deutlich stärker aus, als es die reinen Leistungswerte vermuten lassen.

Schub ja, Bremse nein

Im Test bestätigte sich dieser Eindruck: Aus Ampelstarts heraus zieht die WN7 spürbar giftiger davon, als man es einem 50-kW-Motorrad zutrauen würde. Diese Spitzenleistung ist freilich nur kurzzeitig abrufbar. Dazu passt die gute Stromannahme des Antriebssystems – Gasbefehle werden nahezu verzögerungsfrei umgesetzt – indes ohne das ruckartige Losbrechen, das man von manch anderem E-Antrieb kennt.

Weniger überzeugend zeigt sich die Bremse. Zwar verzögert die Anlage zuverlässig, doch am Hebel fehlt der knackige Druckpunkt, den man sich von einem modernen Motorrad wünscht. Die Bremse spricht spät und diffus an, sodass es im Testalltag mehr Handkraft braucht, als eigentlich nötig sein sollte. Honda hätte hier, gerade angesichts der Rekuperation im Antriebsstrang, mit mehr Feingefühl arbeiten können.

Kurvenfreudig zeigt sich die WN7 dank ihres Gewichtsschwerpunkts trotzdem. Der montierte Hinterreifen im Format 150 – ein Pirelli Corsa III – bietet dabei überraschend viel Grip für ein Motorrad dieser Ausrichtung und trägt merklich zum spurtreuen, vertrauenerweckenden Handling bei. Die Reifenwahl wirkt fast schon sportlicher, als es das übrige Konzept vermuten lässt, und ist im Test positiv aufgefallen.

Vier Modi, ein kleines Manko

Die WN7 bietet vier Fahrmodi, die sich unterschiedlich stark auf Schubverhalten, Rekuperation und Höchstgeschwindigkeit auswirken. Praktisch: Ein Wechsel ist auch während der Fahrt möglich, ohne anhalten oder den Gasgriff schließen zu müssen – gerade im Stadtverkehr, wo sich Verkehrssituationen schnell ändern, ein echter Alltagsvorteil. Die Bremswirkung lässt sich dabei etwa auf der Autobahn reduzieren, um eine ruhige, entspannte Fahrt zu ermöglichen, während sie auf kurvenreichen Strecken erhöht werden kann, um beim Gaszurücknehmen mehr Verzögerung über die Rekuperation zu erzielen. Diese Flexibilität überzeugt im Grundprinzip.

Der Wermutstropfen: Die Bedienung insgesamt ist kaum selbsterklärend. Menüführung, Tastenbelegung und die Logik, mit der sich Zusatzfunktionen erreichen lassen, folgen keiner intuitiven Struktur. Wer die WN7 zum ersten Mal übernimmt, wird um einen Blick in die Bedienungsanleitung nicht herumkommen. Etwas klein geraten sind zudem die runden Außenspiegel. Sie erfüllen zwar die Pflicht, doch der einsehbare Bereich fällt schmal aus, sodass man im dichten Stadtverkehr öfter den Kopf drehen muss, um wirklich sicher zu sein, was hinter einem passiert. Für ein Fahrzeug, das explizit für den urbanen Alltag konzipiert ist, wirkt das wie ein vermeidbarer Kompromiss.

Positiv fällt der verbaute Riemenantrieb auf. Er arbeitet nahezu geräuschlos, benötigt keine Schmierung und ist damit deutlich pflegeleichter als eine klassische Kette. Für ein Fahrzeug, das sich an Pendler und Alltagsnutzer richtet, ist das ein durchdachtes Detail, das den ohnehin schon reduzierten Wartungsaufwand eines Elektromotorrads zusätzlich senkt – kein Nachspannen, kein Ölen, kein Verschleißteil, das regelmäßig ausgetauscht werden muss.

Reichweite, Verbrauch und Ladeleistung

Die spannendste Frage bei jedem Elektrofahrzeug bleibt die nach der Reichweite – und hier bewegt sich die WN7 im für die Klasse üblichen Rahmen. Im Test pendelte sich die praktisch erzielte Reichweite bei rund 100 Kilometern ein, abhängig von Fahrweise, gewähltem Modus und Streckenprofil. Über den Daumen gepeilt kann man sagen: Der Verbrauch liegt bei 1 Prozent SoC je Kilometer – auf der Autobahn etwas mehr.

Wer überwiegend im Stadtverkehr unterwegs ist und die Rekuperation konsequent nutzt, kommt spürbar weiter als bei zügiger Landstraßenfahrt. Der gemessene Verbrauch von 6,8 kWh auf 100 Kilometer liegt dabei im Bereich dessen, was man von einem Motorrad dieser Leistungsklasse erwarten würde – effizient, aber angesichts der kompakten Akkukapazität eben auch mit spürbaren Auswirkungen auf die Gesamtreichweite.

Zum Laden nutzt die WN7 eine CCS-Ladebuchse – ein Merkmal, mit dem sich Honda tatsächlich von der Konkurrenz absetzt. Der CCS2-Schnellladeanschluss macht die Honda WN7 aktuell einzigartig in ihrem Segment, wobei sich das Motorrad alternativ auch über einen Typ-2-Stecker oder an einer gewöhnlichen 230-Volt-Haushaltssteckdose laden lässt. In der Theorie ist das ein großer Vorteil: An öffentlichen Schnellladern könnte die WN7 so binnen kurzer Zeit wieder einsatzbereit sein.

Ladeleistung: 32 Minuten von 20 auf 80 Prozent

In der Praxis relativiert sich dieser Vorteil jedoch deutlich. Die Ladeleistung ist mau: Im Test dauerte es 32 Minuten, um den Akku von 20 auf 80 Prozent zu bringen. Der technologische Vorsprung durch den Anschlusstyp wird damit im Alltag kaum spürbar – wer zwischendurch schnell nachladen möchte, muss trotzdem Geduld mitbringen. Und dann ist da noch der Preis: 15.400 Euro sind kein Pappenstiel für einen Stadtflitzer. Zum Vergleich: Die CBR 650 R mit 92 PS wird für 10.250 Euro angeboten.

Fazit: Die Honda WN7 zeigt, dass sich der weltgrößte Motorradhersteller beim Thema Elektromobilität keineswegs nur Alibi-Engagement leistet. Der kräftige, spontane Antritt, die komfortable Sitzposition, der pflegeleichte Riemenantrieb und die im Test überzeugende Reifenwahl sprechen für ein Motorrad, das im urbanen Alltag durchaus Freude macht.

Auf der anderen Seite stehen Details, die den Gesamteindruck trüben: eine Bremse ohne knackigen Druckpunkt, zu klein geratene Außenspiegel und vor allem eine Ladeleistung, die dem Prestige des CCS-Anschlusses nicht gerecht wird. Wer ein reines Stadt- und Pendlerfahrzeug mit überschaubaren Tagesstrecken sucht, bekommt mit der WN7 ein solides, sogar sympathisches Elektromotorrad. Wer dagegen auf schnelles Zwischenladen unterwegs setzt, wird von der Realität eingeholt.

Technische Daten – Honda WN7:

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Elektromotor, max. Dauerleistung 18 kW/30 PS, Spitzenleistung 50 kW/68 PS, Drehmoment 100 Nm; Einganggetriebe, Riemen-Sekundärantrieb.

Batterie: Lithium-Ionen, Spannung 349,44 V, Nennkapazität 9,3 kW; integriertes Ladegerät Typ 2, Ladezeit 5,5 Std., an der Wallbox 2,4 Std; an DC-Säulen 32 Min. von 20 auf 80 Prozent SoC.

Fahrwerk: Aluminiumgussteile an Front und Heck, Batterie mittragend; USD-Telegabel vorne, nicht einstellbar, 12 cm Federweg; Zentralfederbein, Federvorspannung einstellbar, 12 cm Federweg; Leichtmetallgussräder; 296 mm Doppelscheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsattel vorne, 256 mm Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.

Assistenzsysteme: Kurven-ABS, schräglagenfähige Traktionskontrolle, vier Fahrmodi plus Vorwärts- und Rückwärtsfahrhilfe in Schrittgeschwindigkeit, einstellbare Rekuperation, Geschwindigkeitsbegrenzer nach Wahl.

Maße und Gewichte: Radstand 1.480 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht 217,5 kg, Zuladung 150 kg.

Fahrleistungen (Werksangaben): 0 – 100 km/h in 4,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 129 km/h; Reichweite 140 km, Testverbrauch: 6,8 kWh ja 100 Kilometer.

Preis: 15.409 Euro.

Gute Sitzposition

Schöner Antritt

Leise

Gutes Fahrverhalten

CCS-Lademöglichkeit

A1-fähig

Wartungsfreier Riemenantrieb

Reichweite

Ladezeit

Bremsen

Teuer