Plug-in-Hybride

Lohnen sich Plug-in-Hybride?

Tragen Plug-in-Hybride zum Umweltschutz bei? An dieser Frage scheiden sich die Geister. Dennoch gibt es immer mehr Modelle.

Der Plug-in-Hybrid ist zum Streitobjekt geworden. Die Teilzeitstromer, deren Akkus sich auch an der Steckdose aufladen können, sind eigentlich ein Zwitter aus beiden Welten – Verbrenner und Elektroauto. Was an sich ja nichts Schlimmes darstellt, doch Sinn macht deren Kauf nur, wenn man sie entsprechend nutzt. Und ob es sinnvoll ist, beide Technologien in einem Fahrzeug zu vereinen, wird von nicht wenigen Fachleuten ebenfalls kritisch betrachtet.

Plug-in-Hybride

An Fahrt gewonnen hat die Diskussion dadurch, dass die Plug-ins vom Umweltbonus profitieren (4.500 Euro) und die gewerblich genutzten Fahrzeuge steuerlich bevorzugt werden, indem sie nur 0,5 statt einem Prozent an geldwertem Vorteil versteuern müssen, die fiskalischen Belastungen für den Nutzer sich also halbieren. Heißt: Kostet der Neuwagen 40.000 Euro, muss der Dienstwagenfahrer monatlich nur 200 Euro (statt sonst 400 Euro) als zusätzliches Einkommen versteuern. Da der Arbeitgeber oft die Kraftstoffkosten ganz oder teilweise übernimmt, ist das Argument des Mehrverbrauchs außer Kraft gesetzt. Kein Wunder also, dass Leasinggesellschaften berichten, dass Fahrzeuge nach Jahren der Nutzung mit original verpacktem Ladekabel zurückgegeben werden. Unter dem Strich belasten Plug-in-Hybride die Umwelt somit mehr als ein Verbrenner.

Hoher Aufwand, hohe Kosten

Doch warum gibt es immer mehr der Teilzeitstromer? Denn der technische und finanzielle Aufwand ist erheblich. Experten gehen von zusätzlichen Kosten zwischen 5.000 und 8.000 Euro aus. „Diese werden zwangsläufig an den Kunden weitergegeben“, sagt Peter Fintl vom Technologie-Beratungsunternehmen Altran. Das Beispiel Kia XCeed zeigt, dass die Plug-in-Version hier über 10.000 Euro teurer ist als der vergleichbare normale Benziner. Nicht viel besser sieht es bei anderen Marken aus.

hyundai ioniq Plug-in-Hybrid

Wird auch als Plug-in-Hybrid angeboten: Hyundai Ioniq. Den Fahrbericht gibt es hier. Foto: Hyundai

Weil die Hersteller von anderer Seite unter Druck stehen. Die Autohersteller stecken in einem Dilemma. Sie müssen auf der einen Seite bis Ende 2020 die CO2-Flottenemissionen (95 g/km) der EU-Kommission erfüllen. Ansonsten drohen hohe Strafen, die hunderte von Millionen Euro, bisweilen auch Milliarden betragen können, abhängig von ihren Neuzulassungen in Europa. Auf der anderen Seite: Eine massive Reduzierung des CO2-Ausstoßes – zumindest auf dem Papier – ist aber nur über eine teure Elektrifizierung der Antriebe möglich.

Unrealistische Verbrauchsangeben

Neben den reinen Elektroautos zahlen hier die Plug-in-Hybride, sogenannte PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle), positiv aufs Konto ein. „Den Herstellern kommt dabei eine sehr realitätsferne, aber gesetzeskonforme Ermittlung der Verbräuche zugute“, so Autoexperte Peter Fintl. Mit dieser erreichen die kompakten PHEV dann Werte, die bisweilen unter 2 Liter/100 km gehen. Die Besten im Segment liegen bei 1,3 l/100 km und einem CO2-Ausstoß von rund 30 g/km.

Noch für dieses Jahr räumt die EU-Kommission in Brüssel den Autobauern einen zusätzlichen Bonus für elektrifizierte Fahrzeuge ein, einen sogenannten Super-Credit. In die Zulassungsstatistik geht ein Plug-in-Modell doppelt in die CO2-Berechnung ein und kann damit, um beim Beispiel 30 g/km zu bleiben, zwei konventionelle Autos mit einem CO2-Ausstoß von jeweils 160 g/km ausgleichen. Der Hersteller hat damit rechnerisch drei Fahrzeuge mit den vorgeschriebenen 95 g/km verkauft.

Welche Plug-ins kommen noch?

Letzteres ist einer der wesentlichen Gründe, warum die Autobauer anfangen, besonders im Volumensegment Plug-in-Hybride in den Markt zu drücken. Renault hat sich sogar dazu entschieden, als einziger Hersteller im B-Segment aktiv zu werden und das kleine City-SUV Captur als Teilzeit-Stromer anzubieten. Die Franzosen wollen so einen möglichst hohen Zulassungsanteil zu erreichen. Immerhin ist der Captur in Europa der Bestseller in seiner Klasse.

Neu vertreten im Kompaktsegment sind Jeep mit Compass und Renegade sowie Ford mit dem Kuga. Kia bietet neben dem XCeed auch den Ceed Kombi als Plug-in-Hybrid an. VW wird dieses Jahr mit dem Golf 8 gleich in zwei Versionen aufschlagen, als eHybrid und als GTE. Auch die Töchter Seat und Audi haben mit Leon und A3 Sportback e-tron Plug-in-Varianten in der Pipeline. Sie sollen noch in diesem Jahr beim Händler sein. Der PSA-Konzern mit Peugeot, Citroen und nicht zuletzt Opel setzt vor allem bei den kompakten SUVs auf Plug-in-Hybride.

Überschaubare Reichweiten

Am stärksten ist jedoch Mercedes beim Thema Plug-in-Hybrid engagiert. Fast alle Modelle der A- und B-Klasse sind mittlerweile als sogenannte EQ-Power-Varianten erhältlich und schaffen eine elektrische Reichweite – bislang Rekord im Segment – von theoretisch bis zu 75 Kilometer. Mercedes ist zudem der einzige Hersteller, der für seine Kompaktmodelle die Schnellladefunktion CCS anbietet. Damit lässt sich der Akku in weniger als 30 Minuten zu 80 Prozent wieder füllen. An einer Haushaltssteckdose oder Wallbox dauert dies sonst mehrere Stunden.

Denn gerade das Laden kann sich bei Plug-in-Hybriden zu einer nervigen Angelegenheit entwickeln und erfordert erstens eine hohe Disziplin und zweitens die emotionale Bereitschaft, auch wirklich so oft es geht elektrisch unterwegs sein zu wollen. Reichweiten zwischen 40 und 60 Kilometer, wie sie meisten Plug-in-Modelle bieten, zwingen im Prinzip zu täglichem Kontakt mit der Steckdose. Da bleibt, je nach örtlicher Situation und schlechtem Wetter, der Akku gern schon mal leer, frei nach dem Motto: Fahre ich halt morgen mit Benzin und lade, wenn‘s gerade mal passt.

Fazit: Plug-in-Hybride machen, wenn überhaupt, nur Sinn, wenn man sie regelmäßig lädt und diese Energie dann auch nutzt. Tut man das nicht, fährt man mit einem Verbrenner umweltschonender und günstiger. HM/SP-X/Titelfoto: Opel

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