Nissan Leaf

Nissan Leaf e+: Klassiker mit Hausaufgaben

Der Nissan Leaf ist ein Pionier der E-Auto-Zunft: Jenseits vieler Stärken weist er aber auch Schwächen auf. Ein Fahrbericht.

Wenn jemand den Titel des E-Auto-Pioniers verdient hat, dann ist es Tesla – und der Nissan Leaf. Der Japaner war eines der ersten reinen E-Autos (BEV) auf dem deutschen Markt und verkauft sich weltweit wie geschnitten Brot. Hierzulande muss er das Prädikat des Topsellers indes dem Renault Zoe überlassen, auch Tesla läuft ihm den Rang ab. Das mag am biederen Image der ersten Generation des Leaf liegen, es könnte aber auch andere Gründe haben, wie wir bei unseren Testfahrten herausfanden.

Lenkrad nicht axial verstellbar

Denn bieder ist das Äußere der aktuellen Generation nicht mehr. Die fünftürige Steilheck-Limousine hat sich durchaus zu ihrem Vorteil verändert, ein Hingucker ist sie deswegen aber noch nicht. Das setzt sich im Inneren fort, wo zwar wertige Materialien dominieren, die Schalter und Tasten aber vieles vom Flair des Vorgängers übernommen haben. Schön ist der Lederbezug der Sitze, weniger schön ist, dass sie sich nur wenig verstellen lassen. Und für einen Preis von 46.500 Euro brutto kann man schon erwarten, dass das Lenkrad axial einstellbar ist. Gerade großen Personen ist es somit kaum möglich, eine gute Sitzposition zu finden. Auch ist die mittige Armauflage zu kurz geraten.

Nissan Leaf

Der Nissan Leaf war eines der ersten reinen E-Autos (BEV) auf dem deutschen Markt. Foto: Nissan

Hindernis im Kofferraum

Beim Blick in den Kofferraum fällt vor allem die längliche und fest montierte Box mit der Aufschrift Bose auf. Sie gehört zum Soundsystem der amerikanischen Premiummarke, die mit sieben Lautsprechern plus Subwoofer ab dem Ausstattungslevel Tekna integriert ist. Leider beschneidet sie die Lademöglichkeiten des 385 Liter großen Kofferraums empfindlich, indem sie verhindert, dass man größeres Ladegut flach auf den Kofferraumboden auflegen kann.

Ansonsten überzeugt das Raumgefühl, hinten können fünf Personen transportiert werden, auch wenn der Mittelplatz kaum für längere Strecke einlädt. Für die äußeren Plätze gibt es sogar Sitzheizung. Überhaupt ist die Ausstattung des Leaf üppig, der Fahrkomfort dank des solide austarierten Fahrwerks und dem kaum hörbaren Motor hoch. Dieser kann aber nicht nur leise, sondern dank seiner 160 kW/217 PS auch kraftvoll. Knapp sieben Sekunden benötigt der Nissan für den Spurt auf Tempo 100; bei 160 km/h ist Schluss. Gespeist wird das Triebwerk in der stärkeren Variante des Leaf, die den Namenszusatz e+ trägt, von einem 62 kWh großen Akku, der eine Reichweite von 370 Kilometer bereit stellt, auf die man sich auch verlassen kann, insofern man den Motor nicht zu sehr fordert.

Nur einphasiges Laden

Nissan Leaf

Leider verfügt der Leaf nur über einen einphasigen Lader. Foto: Mag

Womit wir beim Thema Laden angekommen wären. Und hier zeigt sich eine weitere Schwäche des Leaf: das einphasige Laden. Was in den USA und Japan aufgrund der Stromnetz-Architektur Standard ist, ist hierzulande ein echter Malus, weil es das Laden am dreiphasigen Niederspannungsnetz extrem langsam macht. Theoretisch saugt der Leaf bis zu 6,6 kW aus der Wallbox, legal sind aufgrund der deutschen Schieflastverordnung aber nur 4,6 kW möglich. Die Batterie des Testwagens benötigt somit mehr als einen halben Tag, um vollständig zu laden. Über Nacht in der Garage den Strom wieder auffüllen ist bei leer gefahrenem Akku demnach unmöglich.

Chademo für schnelles Laden

Auch an AC-Ladesäulen dauert es ewig, bis nennenswert Energie getankt ist. Im besten Fall steht nach 3 Stunden genug Energie für 100 Kilometer Fahrt zur Verfügung. Wenn es schnell gehen muss, bleibt als Alternative das Schnellladen. Doch auch dort bietet der Nissan nicht die ideale Lösung für deutsche Kunden: Denn Gleichstrom fließt nur durch den japanisch-französischen Chademo-Anschluss in den Akku. Den gibt es zwar auch hierzulande, neue Säulen verfügen häufig aber nur noch über den gängigeren CCS-Stecker. Immerhin: Wer eine Chademo-Säule findet, lädt den Leaf mit bis zu 50 kW in 60 bis 90 Minuten von null auf 80 Prozent auf.

Rekuperationsbremse bis zum Stand

Das Fahren beeinträchtigt die Ladetechnologie freilich nicht. Im Gegensatz zu vielen anderen BEV kann man beim Leaf die Rekuperationsstärke nicht in mehreren Stufen einstellen. Über die Taste „e-Pedal“ kann man sie nur aktivieren, wobei der Leaf dann kräftig eingebremst wird, wenn man den Fuß vom „Gaspedal“ nimmt – und dann sogar bis zum Stand, woran man sich beim Rangieren erst gewöhnen muss.

Nissan Leaf

Schnellladen funktioniert nur mit dem Chademo-Anschluss (links). Foto: Mag

Es gibt freilich auch noch einen Eco-Schalter, der die Motorleistung begrenzt und dafür sorgt, dass die angezeigte Reichweite nicht schmilzt wie der Schnee in der Sonne. Was uns zum Verbrauch führt: Angegeben ist der Leaf e+ mit 18,5 kWh je 100 Kilometer. Wir kamen – auch dank stetiger Nutzung des Eco-Modus – auf 18,2 kWh, womit man durchaus zufrieden sein kann. Die uns maximal angezeigt Reichweite nach Vollladen lag bei 370 Kilometern.

Hoher Wiederverkaufswert

Wenden wir uns somit einem weiteren wichtigen Kapitel des elektrischen Fahrens zu, den Kosten. In der Version Tekna kommt der üppig ausgestattete Leaf e+ auf die bereits erwähnten 46.500 Euro brutto. Abzüglich der Förderung liegt er somit bei rund 40.000 Euro. Das ist nicht wenig, relativiert sich aber durch den Umstand, dass der Leaf bei den Restwerten enorm aufholt. Laut dem Gebrauchtwagenvermittler Abracar ist der Leaf derzeit das wertstabilste Elektroauto. Nach drei Jahren liegt sein Restwert bei 74 Prozent des Listenpreises. Auf Rang zwei folgt der VW Golf E mit einem Restwert von 62 Prozent. Der BMW i3 landet mit 56 Prozent auf dem dritten Platz.

Nissan Leaf

Im Kofferraum stört der Verstärker für die (tolle) Bose-Anlage. Foto: Mag

Das sind enorme Abstände – und im Fall des Leaf ist der Wiederverkaufswert mit 74 Prozent exorbitant hoch. Verbrenner können froh sein, wenn sie 50 Prozent erreichen. Ob dieser hohe Restwert in die ADAC-Autokostenübersicht eingeflossen ist bezweifeln wir, denn mit dort gelisteten 60 Cent und monatlichen Kosten von 758 Euro wird der Leaf in N-Connecta-Ausstattung weit höher eingepreist als etwa der vergleichbare Kia e-Niro mit 51,2 Cent je Kilometer.

Fazit: Der Leaf hat viel erreicht als Pionier der Elektromobilität. Verbrauch und Reichweite sind up to date; in Sachen Ladetechnik und Sitzplatzergonomie scheint aber eine Erneuerung angesagt. Und bitte, liebe Nissan-Ingenieure: Findet einen besseren Platz für die Technik der Soundanlage. HM/Titelfoto: Nissan

Technische Daten – Nissan Leaf e+:
Fünfsitziger, fünftüriger Kompaktwagen, Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,79 Meter (mit Außenspiegel 2,03 Meter), Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 385 Liter

Elektromotor, 160 kW/217 PS, maximales Drehmoment: 340 Nm bei 0 – 4.600 U/min, Frontantrieb, Einganggetriebe, Akkukapazität: 62 kWh, Ladeanschluss: Typ2 und Chademo, AC-Lader: einphasig 4,6 kW in Deutschland (theoretisch bis zu 6,6 kW), DC-Ladeleistung: 50 kW, 0-100 km/h: 6,9 s, Vmax: 157 km/h, Normverbrauch: 18,5 kW/h, Testverbrauch: 18,2 kWh, Normreichweite: 385 km, CO2-Ausstoß: 0 g, Effizienzklasse: A+; Preis: 46.500 Euro (Umweltbonus möglich).

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