Mit der Honda CB 1000 Hornet bekommt man viel Motorrad für relativ wenig Geld. Es gibt sie in zwei Varianten – die SP haben wir uns näher angesehen.

Wenn ein Honda-Bike den Beinamen Hornet trägt, dann kann man davon ausgehen, dass man ein gutes Preis-Leistungsverhältnis bekommt. Unter anderem deswegen steht die Hornet 750 regelmäßig in den Top Ten der Zulassungscharts in Deutschland.

Seit einigen Monaten gibt es auch die 1000er Hornet – und auch sie schickt sich an, ein Verkaufserfolg zu werden. Mit 510 verkauften Einheiten in diesem Jahr. Hat sie sich schon auf Platz 11 vorgearbeitet. Denn ebenso wie die kleine Schwester möchte die große Hornisse den Käufer und die Käuferin mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis überzeugen.

Doch der Reihe nach. Die 1000er Hornet gibt es in zwei Versionen: Basis und SP. Während man sich beim Basismodell mit 111,6 kW/152 PS zufriedengeben muss, liefert der Vierzylinder in der SP-Version 115,6 kW/157 PS. Auch drei Newtonmeter mehr Drehmoment gibt´s oben drauf. Wichtiger aber noch sind die Unterschiede beim Fahrwerk und den Bremsen. Bietet die Basis lediglich ein Showa-Standardfederbein, so kommt die SP mit einem voll einstellbaren Öhlins-Zentralfederbein des Typs TTX36 daher.

SP: Feinere Bremsen, feineres Fahrwerk

Ähnliches bei den Bremsen. Während die SP eine vorzügliche Brembo-Stylema-Radialbremse im Einsatz hat, verzögert bei der Basis eine – immerhin auch sehr gute – Nissin-Vierkolben-Radialanlage. Da sollte man freilich genau nachrechnen, ob man sich die 1.800 Euro Preisunterschied leistet. Für unsere Testfahrten zeigte sich Honda Deutschland spendabel und stellte uns die SP-Version zur Verfügung; lackiert in mattschwarz mit goldenen Felgen – es gibt sie ausschließlich in dieser Farbvariation.

Also aufgesessen und den Schlüssel ins althergebrachte Zündschloss gesteckt – da weiß man wenigstens, wo er ist. Und wiewohl die Honda keine Zweifel an ihren sportlichen Genen lässt, sitzt man auf ihr recht kommod. Die Lenkerstummel liegen recht hoch und die Fußrasten sitzen recht weit unten für einen angenehmen Kniewinkel – auch für große Fahrer (190 cm). So integriert, schafft man einerseits die längere Tour, andererseits nimmt man guten Kontakt zum Vorderrad auf. Für den schmalen Soziusplatz gilt das freilich nicht. Einziger Kritikpunkt aus der Sicht des Piloten: Der recht breite Tank (17 Liter) lässt keinen guten Knieschluss zu.

Hornet 1000: Motor aus der Fireblade

Und ein gutes Gefühl für das Vorderrad ist durchaus angesagt, denn der Motor macht richtig schön Alarm. Zunächst beim Start, wenn er zum Warmlaufen bei 2.000 Touren vor sich hin brummt und schon dann eine eindrucksvolle Visitenkarte hinterlässt. Der Sound ist tief und brummig und erinnert an die eine oder andere beliebte Nachrüstanlage. Kein Wunder, stammt das Triebwerk doch aus der 2017er Fireblade und wurde für die Hornet hier und da angepasst. Nach Tirol sollte man allerdings nicht fahren, denn mit 98 dB zeigt einem die dortige Rennleitung die Rote Karte.

Dabei hätte man den Fokus ein wenig mehr auf die Mitte des Drehzahlbandes richten sollen, denn dort zeigt die Drehmomentkurve ein spürbares Loch. Zwischen 4.000 und 6.000 Touren fehlt dem Kraftwerk der Punch. Ist das Loch überwunden, geht es – untermalt von einer beeindrucken Klangkulisse – brachial nach vorne. Auf der Landstraße sollte man diese Kraft besser nicht austesten, so einem der Führerschein lieb ist. In Messwerten ausgedrückt: Die Hornet 1000 SP schafft den Sprint von Null auf 100 km/h in 3,5 Sekunden.

Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte dann eher im Rain-Modus fahren, der einiges an Power wegnimmt. „Standard“ liefert dann die volle Kraft und eine gefällige Gasannahme, während die Übergänge von Schub in den Zugbetrieb im „Sport“-Modus etwas zu abrupt ausfallen und einem bisweilen den Strich durch die Kurve verhageln. Zudem gibt es noch zwei vom Piloten frei konfigurierbare Modi. Das Umschalten zwischen diesen klappt übrigens auch während des Fahrens mittels drücken des kleinen Buttons an der linken Armatur sowie einem Gangwechsel.

Fünf Fahrmodi, zwei davon frei konfigurierbar

Über jede Kritik erhaben ist das bereits erwähnte Fahrwerk mitsamt Bremsen, die auf der Landstraße nicht im mindesten an ihre Grenzen zu bringen sind. Dafür müsste man schon auf die Rennstrecke. Und natürlich verfügt die Hornet über einen Quickshifter in beiden Richtungen, der seine Arbeit ordentlich verrichtet.

Die Bedienung der gut ablesbaren TFT-Displays erfolgt über eine Taste für den Fahrmodus sowie über einen recht kleinen Vier-Wege-Schalter, beide am linken Griff. Mit Letzterem lassen sich die Anzeigen verändern und die jeweils benötigten Infos einblenden. Das klappt recht gut; wir hätten ihn aber ein wenig größer gewünscht. Warum Honda die Funktion der Blinkerrückstellung eingespart hat können wir kaum nachvollziehen.

Was das Zubehör angeht, geht Honda mittlerweile mit der Zeit. Schon beim Kauf kann man drei Pakete ordern, um das Aussehen der Hornet zu pimpen oder sie gleich mit Gepäcktaschen auszurüsten. Auch eine Griffheizung ist in einem Paket integriert. Sie kosten jeweils zwischen 555 und 600 Euro.

Der Preis ist heiß: ab 10.499 Euro

Womit wir bei den Preisen angekommen sind. Aktuell kostet die Basis-Hornisse 10.499 Euro, die SP-Version schlägt mit 12.299 Euro zu Buche. Angesichts des Gebotenen kann man da nicht meckern. Zum Vergleich: In der Modellpalette von Honda gibt es ja auch noch die CB 1000 R (145 PS), die 14.290 Euro kostet. Und die BMW S 1000 R (170 PS) startet bei mit 16.280 Euro. Der Verbrauch pendelte sich auf unseren Fahrten bei 6,1 Liter je 100 Kilometer ein.

Fazit: Honda-Qualität für wenig Geld – das Konzept der 750er Hornet funktioniert auch bei der großen. Zudem: Der Motor und dessen Klang machen an, auch wenn das Drehmomentloch in der Mitte ein wenig stört. Das lässt sich angesichts üppiger 157 PS aber gut verkraften. Titelfoto: Honda

Honda CB1000 Hornet SP – Technische Daten:

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1000 ccm Hubraum, vier Ventile pro Zylinder, 115,6 kW/157 PS bei 11.000 U/min., 107 Nm bei 9.000 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kette.

Fahrwerk: Doppelholm-Stahlrahmen; USD-Telegabel ø 4,1 cm vorne, voll einstellbar, 11,8 cm Federweg; Aluminium-Zweiarmschwinge, Öhlins TTX36-Zentralfederbein, voll einstellbar, 13,9 cm Federweg; Aluminiumgussräder; 31 cm Doppelscheibenbremse mit Brembo Stylema Vierkolben-Radialsätteln vorne, 24 cm Einscheibenbremse mit Nissin Einkolben-Schwimmsattel hinten.

Assistenzsysteme: Drei Fahrmodi (Rain, Standard, Sport) plus zwei individuell konfigurierbare Fahrmodi, schräglagenoptimiertes Zweikreis-ABS, schräglagenoptimierte Traktionskontrolle (5-fach einstellbar), Wheeliekontrolle (5-fach einstellbar), Motorbremsmoment 3-stufig einstellbar, Quickshifter, ESS (Emergency Safety System)

Maße und Gewichte: Radstand 1,455 m, Sitzhöhe 80,9 cm, Gewicht fahrfertig 212 kg, Zuladung 188 kg; Tankinhalt 17 Liter.

Fahrleistungen: 0-100 km/h ca. 3,5 s, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h. Standgeräusch 98 dBA, Normverbrauch lt. WMTC-Norm (EU 5+) 5,9 l/100 km, Testverbrauch: 6,1 l/100 km.

Preis: ab 12.299 Euro inkl. Nebenkosten (Basismodell ab 10.499 Euro).

Klasse Fahrwerk

Kraftvoller Motor

Tolle Bremsen

Gute Sitzposition

Niedriger Preis

Schwache Drehzahlmitte

Knieschluss am Tank

Keine Blinkerrückstellung