Mit dem S5 EV steigt MG in das Segment der kompakten SUV ein. Wir haben uns den Stromer genauer angesehen. Der Abschlussbericht.

MG ist mittlerweile in Deutschland eine bekannte Marke. Und erfolgreich: Im Februar steigerte sie ihren Absatz um 23 Prozent auf 3.618 Einheiten, und es ist davon auszugehen, dass er noch steigen wird. Denn mit dem S5 EV tritt MG nun in der volumenstarken SUV-Klasse rund um Skoda Elroq, Ford Explorer oder auch VW ID.4 an.

Lesen Sie hier das Test-Tagebuch zum MG S5 EV

Und erhebt dort Anspruch auf ein Stück vom (großen) Kuchen. Nicht zu Unrecht, wie wir nach 14-tägiger Testphase einräumen. Denn der S5 bringt einige Stärken mit, man muss aber auch einige Schwächen konstatieren. Doch dazu später mehr.

Wir fuhren die größere der beiden offerierten Varianten, den S5 in der Long-Range-Variante mit 64 kWh großem Nickel-Kobalt-Mangan-Akku (davon 62,1 kWh nutzbar) und 170 kW (231 PS) starkem E-Motor. Das Duo soll laut WLTP eine Reichweite von 480 Kilometer erlauben. Nach der ersten Vollladung wies unser Kandidat eine Reichweite von 442 Kilometer aus. Laut WLTP soll er 15,5 kWh je 100 Kilometer konsumieren. Zur Info: Die Basisvariante kommt mit 125 kW (170 PS) Leistung und 49 kWh großem LFP-Akku auf eine Reichweite von 340 Kilometer.

64 kWh großer Akku für 480 Kilometer

Soweit die nackten Daten des Herstellers. Bevor wir zu unseren Messwerten kommen, sei angemerkt, dass der Innenraum sehr wertig anmutet. Die Materialien wirken keineswegs billig, einfaches Plastik findet sich nur da, wo man es nicht sieht. Auch die Verarbeitung macht einen guten Eindruck. Da haben wir schon weniger einladende Interieurs gesehen.

Allerdings gibt sich der Innenraum nicht allzu farbenfroh: Nicht nur die Außenfarbe unseres Testwagens war dunkelgrau/anthrazit, auch innen beherrschten diese Farbtöne das Ambiente. Eine Wahl im Konfigurator hat der Kunde nicht, nur bei der Außenfarbe (sechs werden angeboten) gibt es Alternativen.

Erfreulich unkompliziert ist der Startvorgang im S5: reinsetzen, Bremse treten, läuft; einen Startknopf gibt es nicht. Leider braucht die Elektronik danach noch vier, fünf Sekunden, bis auch sie bereit ist und das Bild der Rückfahrkamera überträgt. Aber das ist Gewohnheitssache. Auch das Radio startet mit Zeitverzug.

Schön große Bedienfelder auf dem Screen

Der Touchscreen ist groß genug, aber nicht überdimensioniert, bestens ablesbar und weitgehend gut zu bedienen. Auch die Menüstruktur erschließt sich schnell: Die Bedienfelder sind meist so groß, dass sie anderen Herstellern als Vorbild dienen könnten. Praktische separate Tasten wie beispielsweise für die elektrische Heckklappe oder die Autohold-Funktion bietet der MG kaum, sie befinden sich in einem „Swipe-down-Menü“, das man über den oberen Bildschirmrand erreicht. Für wichtige Funktionen wie Außenspiegel, Temperatur und Lautstärke setzt MG weiter auf Drehknöpfe, das macht vieles einfacher. Sitz- und Lenkradheizung sind dauerhaft auf dem Touchscreen eingeblendet. Sehr bedienfreundlich.

Im Pull-Down-Menü findet sich auch die wichtigste Taste, die für das Ausschalten des EU-Tempo-Blingblings. Zudem kann man Assistenten, auf deren Arbeit man wenig Wert legt, abschalten und dies dort ebenfalls speichern. Im R4, unserem vorherigen Testwagen, gab es diese Möglichkeit auch. Wir würden uns wünschen, dass auch andere Hersteller dem Beispiel folgen.

Der 170 kW starke Motor reagiert flugs auf den Befehl des rechten Fußes, zieht lässig von dannen und schafft den Sprint auf 100 km/h in 6,3 Sekunden. Schluss ist bei 170 km/h. Das Fahrwerk macht seine Sache ordentlich, federt aber nicht ganz so sensibel wie einige Wettbewerber.

Etwas wenig Anhänge- und Stützlast

Gemäß der Fahrzeugkategorie genießt man großzügige Platzverhältnisse. Der elektrisch verstellbare Fahrersitz lässt sich weit nach unten fahren, so dass auch große Menschen gut sitzen, ohne an die Decke zu stoßen. Hinten finden zwei Erwachsene auskömmliche Platzverhältnisse, auch hier muss niemand Angst vor zu wenig Kopffreiheit haben. Der Kofferraum bietet Platz für 453 Liter Gepäck, was Klassendurchschnitt entspricht. Legt man die Rücksitzlehnen um, ergibt sich eine ebene Fläche mit 1.441 Liter Raumangebot. Einen Frunk gibt es nicht. Dafür findet sich unter dem Laderaumboden ein üppiges Fach für Kabel und sonstiges.

An den Haken nehmen darf das Fahrzeug gebremst wie ungebremst 750 Kilogramm, die Dachlast beträgt 75, die Zuladung 395 kg. Die Stützlast beträgt 30 oder 50 kg. MG Motor hat folgendermaßen Stellung genommen: „Die Stützlast beim MGS5 EV ist nach der ursprünglichen Homologation von 30 kg auf 50 kg erhöht worden. Allerdings nicht rückwirkend für alle Fahrzeuge. Das bedeutet, dass jene, die ab dem Nachtrag *04 der Homologationsunterlage gebaut worden sind, über diese Erweiterung verfügen. Demnach muss sich ein Händler das entsprechende COC-Dokument anschauen, denn dort findet er die WVTA Zulassungsnummer/-kennzeichnung.“

Womit wir auch schon bei den Minuspunkten des S5 sind. Denn auch wenn die Ausstattung in der Top-Version Luxury vieles beinhaltet, so fehlen doch einige Features, wie etwa ein Head-up-Display oder belüftete Sitze. Ein Panorama-Glasdach gibt es auch gegen Aufpreis nicht.

Verbrauch: 20,0 kWh auf der Testrunde

Doch kommen wir nun zu den technischen Skills – und zunächst zum Verbrauch. In den ersten warmen Tagen des Jahres maßen wir einen Verbrauch von 17,5 kWh je 100 Kilometer; auf der Testrunde bei 10 Grad Außentemperatur konsumierte der S5 exakt 20 kWh.

Bevor wir uns der Leistung des MG S5 EV an der Ladesäule zuwenden, sei vorausgeschickt, dass man über den Routenplaner nicht nur die nächste Schnellladesäule einer bestimmten Marke suchen lassen kann (auch per Sprachbefehl). Der Planer weist auch auf längeren Strecken auf Lademöglichkeiten hin und verknüpft sie mit der Route. Wie gut das funktioniert konnten wir allerdings nicht eruieren.

„Unser“ EnBW-Lader war also schnell ins System eingegeben, wobei die Vorkonditionierung beim S5 nicht per Taste angeschaltet wird. Man findet eine Funktion zum Antippen für eine „automatische“ Batterieheizung, die den Akku bei niedrigen Temperaturen wärmt.

Ob das auch bei Temperaturen um die null Grad funktioniert, konnten wir in den ersten warmen Tagen des Jahres nicht ausprobieren. Wir kamen nach einer 30-minütigen Fahrt bei einer Temperatur von 15 Grad am Lader an. Der Rest-SoC betrug 14 Prozent. Unter diesen Bedingungen kletterte die Kurve schnell auf die Maximalleistung und hielt diese 137 kW bis 60 Prozent SoC, bevor sie dann auf 70 kW abfiel.

Laden: 15 auf 80 Prozent in 28 Minuten

Wir schafften die Ladung auf 80 Prozent ergo in 28 Minuten. Die durchschnittliche Ladeleistung lag bei 95,6 kW. Die Reichweite bis zum nächsten Ladestopp lag bei 264 Kilometer.

Bislang orientierte sich MG Motor bei der Preisgestaltung immer daran, die Konkurrenz zu unterbieten. Das hat sich nun geändert. So liegt die Standard-Range-Variante (49 kWh, 340 km Reichweite) für 37.990 Euro knapp unter dem Ford Explorer (39.900 Euro) oder dem Atto 3 (38.990). Für die Basisvarianten von Skoda Elroq oder VW ID.4 muss man 6.000 Euro mehr hinblättern.

Wer den S5 in der Luxury-Ausführung möchte, muss zur Long-Range-Variante greifen und legt dann 44.990 Euro auf den Tisch – allerdings mit vielen Extras.

Und es gibt 7 Jahre/150.000 Kilometer Fahrzeug-Garantie sowie 7 Jahre/150.000 Km auf den Akku. Als Betriebskosten nennt der ADAC 76 Cent je Kilometer (5 Jahre/75.000 Kilometer) beziehungsweise 949 Euro im Monat.

Fazit: MG ist in der Mitte des Marktes angekommen, auch bei den Preisen. Dafür gibt es reichhaltige Ausstattung – mit einigen Lücken, die auch gegen Geld nicht zu füllen sind wie etwa das HUD oder ein Glasdach. Etwas ins Hintertreffen gerät der S5 mit seiner geringen Anhänge- und Stützlast. Komfort, Technik und Bedienung sind aber gut gelungen. Titelfoto: MG Motor

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MG S5 EV Long Range Luxury – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,48 Meter, Breite: 1,85 Meter (mit Außenspiegel: k. A.), Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,73 Meter, Kofferraumvolumen: 453-1.441 Liter, kein Frunk.

Anhängelast: 750 kg (gebremst und ungebremst), Dachlast 75 kg, Stützlast 30/50 kg.

Permanenterregter Synchronmotor (PSM) mit 170 kW/231 PS, Drehmoment: 350 Nm, 0-100 km/h: 6,3 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch (WLTP): 15,5 kWh/100 km, Akkugröße: 64 kWh (nutzbar 62,1 kWh), Reichweite: 480 km (WLTP), Ladeleistung: 11 kW (AC)/139 kW (DC), Ladedauer AC: 10-80 % in ca. 4 Std.; DC: 10-80 % in 28 Minuten.

Messwerte: Max. Ladeleistung AC: 11 kW, DC: max. 137 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 28 Minuten, durchschnittliche Ladeleistung: 95,6 kW, Testverbrauch: 21,2 kWh, Testrunde (100 km): 20,0 kWh, Reichweite (Winter): ca. 300 km.

Preis: 44.990 Euro, Kosten je Km (ADAC): 76 Cent, Kosten je Monat (ADAC): 949 Euro.

Mängel am Testwagen: keine.

Wertiger Innenraum

Große Bedienfelder

Gute Bedienung

Viele Assistenten

Gute Sitzposition

Max. Ladeleistung erreicht

Geringe Anhänge-/Stützlast

Kein Frunk

Kein HUD/Glasdach

Etwas hoher Verbrauch