Wer viel Platz im E-Auto braucht, der stößt schnell auf Kastenwagen wie den Citroën e-Berlingo. Ein Fahrbericht.

Der Citroën Berlingo ist ein Fahrzeug, das schon lange als Lastesel, aber auch als Familienkombi auf dem Markt ist. Er ist beliebt bei jenen Nutzern, die ein bisschen mehr Platz im Auto benötigen und dafür auf das etwas Mehr an Komfort verzichten. Mittlerweile gibt es den Berlingo nur noch mit Elektroantrieb, genannt e-Berlingo. Wir haben uns den mit fünf Sitzplätzen bestuhlten Groß-Kombi genauer angeschaut, haben ihn mal kräftig be- und einmal an der HPC-Säule aufgeladen.

Diese Erfahrungen haben wir auch im Test-Tagebuch festgehalten

Dass der e-Berlingo aus der Ecke des Nutzfahrzeugs kommt, kann auch die Kombiversion nicht leugnen. Viel hartes Plastik herrscht im Innenraum vor, allein die Airbagklappe auf der Beifahrerseite trägt mit einem abgesetzten Band zur Abwechselung bei. Unter dem Dach findet sich die bekannte Ablage über die gesamte Wagenbreite, es gibt Becherhalter vorn und immerhin für Fahrer und Beifahrer eine Armauflage. Was uns fehlt ist eine Ablagebox zwischen den Sitzen, dort herrscht Leere. Vermisst haben wir auch das LED-Abblendlicht, das aber nicht verfügbar ist. Immerhin gibt es einen Fernlicht-Assistenten. Die Türtaschen könnten ein wenig größer ausfallen, damit man auch große Flaschen verstauen kann. Die Anhängelast fällt mit 750 kg gebremst recht dürftig aus. Ungebremst darf gar nichts angehängt werden.

e-Berlingo: Bis zu 2.800 Liter Laderaum

Hinter den Vordersitzen geht es sehr luftig zu. Der Laderaum „unserer“ XL-Version ist riesig und kann mit bis zu sieben Sitzen bestückt werden. Mit fünf Sitzen kann er bereits 1.050 Liter (fensterhoch) laden, und diese lassen sich schnell zusammenklappen, so dass eine fast ebene Fläche entsteht, die 2.800 Liter Ladegut aufnimmt. Insgesamt stehen 4 Kubikmeter zur Verfügung. Da geht was rein, wie wir feststellen konnten.

Im Dach finden sich Vorrichtungen, um hinter den hinteren als auch hinter den vorderen Sitzen das Trennnetz einzuhängen. Per Karabinerhaken wird es in Ösen am Boden gesichert. Leider haben wir die Ösen am Boden hinten durchaus, hinter den vorderen Sitzen aber nicht gefunden. Die Heckklappe öffnet nach oben, könnte dies aber ein wenig höher tun, denn Menschen mit einem Maß von mehr als 1,80 stoßen sich schnell den Kopf. Empfehlenswert ist die zweite Schiebetür, die in der Shine-Ausstattung Serie ist.

Blicken wir auf den Antriebsstrang. Sein 100-kW-(136 PS)-Elektromotor ist kombiniert mit der von anderen Stellantis-Modellen bekannten Batterie, die 50 kWh (46,3 kWh netto) bereitstellt und laut WLTP-Norm 275 Kilometer schafft. Die Ladeleistung am HPC-Charger wird von Citroën nicht angegeben, im Datenblatt findet sich die Angabe einer Aufladung von 0 auf 80 Prozent in 25 Minuten. Sekundärquellen ist zu entnehmen, dass die maximale Ladeleistung bei 101 kW liegt. Ein 11-kW-AC-Lader ist serienmäßig an Bord.

Der Citroën schaffte maximal 72 kW

Das Laden stellte sich aber als etwa langwieriger heraus als angegeben. Bevor wir an den Schnelllader fuhren bewegten wir den e-Berlingo eine halbe Stunde, um die Batterie etwas anzuwärmen, denn eine Konditionierung des Akkus gibt es nicht. Die Ladesäulen lassen sich über die Icons auf der Karte des Navigationssystems anwählen; die neue (unüberdachte) 380-kW-Ladesäule an einem Tegut-Markt kannte das System zwar bereits, schickte uns aber dennoch ein paar Straßen zu weit.

Bei 12 Grad Außentemperatur und einem Rest-SoC von 17 Prozent (28 Kilometer) starteten wir den Vorgang. Von den beschriebenen 100 kW maximaler Ladeleistung waren wir weit entfernt, was freilich den kalten Temperaturen geschuldet war. Dennoch hätten wir mehr als die maximal 70 kW erhofft, auf die die winzige Leistungsanzeige der Säule zu Beginn des Ladevorgangs kletterte. Fortan ging es langsam, aber gleichmäßig bergab mit der Ladekurve – bis hin zu 18 kW nach 35 Minuten und erreichten 81 Prozent SoC. Nach 30 Minuten waren 73 Prozent erreicht, und für 80 Prozent benötigte der e-Berlingo 33 Minuten (siehe Ladekurve).

Die Preise für den e-Berlingo starten bei 38.590 Euro

Ansonsten fährt sich der e-Berlingo sehr angenehm, vor allem, weil die Lenkung leicht und präzise arbeitet. Es gibt drei Fahreinstellungen: Eco, Normal und Sport, wobei nach dem Start stets Normal aktiv ist. Eco- oder Sport-Fans müssen jedes Mal umstellen. Auch die einstufige Rekuperation muss man immer neu einschalten. Die Bedienung ist schnell erlernt und überblickt, der Monitor ist allerdings ein wenig klein und die Karte unübersichtlich. Mit einem Modellwechsel dürfte sich das aber erledigen. Per Regler lässt sich der Antrieb auf unterschiedliche Untergründe einstellen.

Die Basisversion „Live Pack“ steht für 38.590 Euro brutto in der Preisliste; in dieser Variante gibt es ihn aber nur in der Länge M (4,40 Meter). Den von uns bewegten XL (4,75 Meter) gibt es in der höherwertigen Ausstattung „Feel“ ab 42.040 Euro brutto. Darin enthalten sind Extras wie Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent, Sichtpaket (Licht- und Regensensor), die Armlehnen, zwei Schiebetüren sowie drei Einzelsitze in Reiche zwei. Wer den Siebensitzer haben möchte, der muss zur höchsten Ausstattungsstufe „Shine“ greifen und 750 Euro extra auf den Tresen packen.

Niedrige Gesamtkosten für den e-Berlingo

Unser Testwagen (Feel) war zusätzlich bestückt mit der Vorrichtung für die Anhängerkupplung (350 Euro), Sitzheizung vorne (300), Gepäckraumtrennnetz (150/wichtig!), City-Paket 3 (700), Grip-Control und Bergabfahrassistent (200) sowie die Connect-Navigation mit DAB-Radio (600) und kommt damit auf einen Endpreis von 45.830 Euro. Mit dieser Bestückung ist der e-Berlingo vernünftig ausgerüstet. Schade, dass man nicht noch eine Konsole für den Platz zwischen den vorderen Sitzen ordern kann, denn der Platz für Ablagen fehlt durchaus.

Die Gesamtkosten verortet der Autokosten-Rechner des ADAC bei durchaus günstigen 24,5 Cent je Kilometer (5 Jahre Haltedauer/75.000 Kilometer) oder 306 Euro im Monat. Der Verbrauch kletterte laut Bordcomputer im Laufe der Fahrten auf 21,5 kWh je 100 Kilometer, was weniger einer schnelleren Gangart als dem nassen Wetter geschuldet war. Mit Ladeverlusten kamen wir auf einen Verbrauch von 22,3 kWh je 100 Kilometer.

Fazit: Mit dem Citroën e-Berlingo kauft man sich viel Stauraum zu günstigen Gesamtkosten. Auf ein edles Innenleben kann man dann gut verzichten; leider ist die Reichweite zu gering. Mit der Ladeleistung kann man leben, schließlich ist der e-Berlingo kein Reisewagen.

Hier geht es zum Test-Tagebuch des Citroën e-Berlingo

Citroën e-Berlingo – Technische Daten:

Fünftüriger Kastenwagen-Kombi mit fünf Sitzen, Länge: 4,753 Meter, Breite: 1,848 Meter (mit Außenspiegeln: 2.107), Höhe: 1,849 Meter, Radstand: 2,975 Meter, Kofferraumvolumen: 1.050 – 2.800 Liter.

Permanenterregter Synchronmotor, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 260 Nm, Batteriekapazität: 46,3 kW/h netto, dreiphasiger Lader mit max. 100 kW (DC) und 11 kW (AC), Reichweite 264 km (WLTP/20-Zoll-Felgen), Frontantrieb, 1-Gang-Getriebe, 0-100 km/h: 11,7 s, Vmax: 135 km/h, Normverbrauch nach WLTP: 21,1 – 19,9 kWh/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Wärmepumpe, Effizienzklasse: A+++, Testverbrauch: 22,3 kWh (mit Ladeverlusten).

Anhängelast: 0/750 kg (ungebr./gebremst), Stützlast 50 kg (7-Sitzer: 0), Zuladung: 358 – 507 kg, Dachlast 100 kg.

Preis: 38.590 Euro (Basis), Testwagenpreis: 45.830 Euro.

Günstige Kosten

Viel Platz

Guter Fahrkomfort

Gute Bedienbarkeit

Gute Rundumsicht

Präzise Rückfahrkamera

Keine Klingeltöne

Großzügige Kopffreiheit

Keine Mittelkonsole

Viel Plastik

Nur H-Licht

Enge Türtaschen

Etwas unübersichtliche Karte

Geringe Anhängelast