Wer Coupés mag, der sollte sich den Volvo C40 Recharge ansehen. Er macht vieles richtig; allenfalls stören Kleinigkeiten. Ein Fahrbericht.

Volvo setzt voll auf Elektromobilität und will ab 2030 keine Verbrenner mehr verkaufen. So weit, so gut. Auf dem Weg dahin sollen Stromer wie der XC40 Recharge und der C40 Recharge die Kunden auf diesen Weg führen – und wichtig ist dabei, die klassischen Volvo-Attribute nicht aus den Augen zu lassen: Komfort, Robustheit und Sicherheit. In den nun anbrechenden Zeiten der Elektromobilität kommen indes noch weitere dazu, und die neue Generation führt sie direkt vor: Kraft und Umweltbewusstsein.

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Denn der von uns gefahrene C40 liefert satte 300 kW/408 PS Power sowie eine Tempo-100-Spurtzeit von 4,7 Sekunden. Bei einem vollen Drehmoment ab der ersten Umdrehung presst es da einen nachdrücklich in die bequemen Sitze, und man wundert sich, dass die Räder nicht durchdrehen. Was eben daran liegt, dass der C40 über je einen Motor an der Vorder- und Hinterachse – und damit einen Allradantrieb – verfügt. Das sorgt trotz der 2,2 Tonnen Gewicht für Sportwagenfeeling und überraschte Beifahrer(innen). Besonders freut man sich über den Kraftüberschuss beim Überholen auf der Landstraße oder beim Ampelstart.

2,2 Tonnen – flott bewegt

So viel zum Thema Power. Nicht weniger wichtig dürfte fürderhin das Thema umweltbewusster Materialen und Produktion werden. Der C40 Recharge ist als erstes Modell der Marke komplett lederfrei (auch das Lenkrad). Ob Sitzpolster, Türverkleidungen, Lenkrad, Schalthebel oder Fußmatten: bei allen Innenraumkomponenten werden hochwertige – zum Teil recycelte – synthetische Materialien verwendet.

In unserem Testwagen war eine Polsterung in Textil/Microtech verbaut – und man muss schon genau hinschauen und fühlen, um den Unterschied zu üblichen Materialien zu bemerken. Beim Lenkrad etwa ist uns das nicht aufgefallen. Die Teppiche werden aus recycelten PET-Plastikflaschen hergestellt: Pro Fahrzeug werden 71 gebrauchte Ein-Liter-Flaschen wiederverwertet. Auch der Dachhimmel besteht zu einem großen Teil aus wiederverwendetem Material. Das ist durchaus lobenswert – ob das Material auch so widerstandsfähig ist wie die etablierten Materialien zeigt sich freilich erst nach einigen Jahren.

Neue Wege bei den Materialien

Recht schnell dürfte sich entscheiden, ob der C40 ein Auto für die eigene Garage wird, denn ein Designaspekt überstrahlt alles – das abfallende Heck. Mit seiner Coupéform unterscheidet er sich vor allem vom XC40, dem klassischen SUV. Auf den Rücksitzen macht sich das abfallende Heck weniger bemerkbar; hier können auch größere Personen noch gut sitzen. In den Laderaum passen immerhin 413 Liter Gepäck und damit nur ein Liter weniger als im XC40. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen wächst der Unterschied zwischen den beiden Geschwistern auf 123 Liter (1.205 zu 1.328 Liter) – bei ebener Ladefläche. Eine weitere Einschränkung ergibt sich beim Blick durch das Heckfenster, denn der gleicht dem aus einer Schießscharte, viel zu sehen gibt es da nicht. Immerhin: Unter der Fronthaube findet sich ein 31 Liter großer Frunk.

Sprachassistent will nicht mehr

Ansonsten ist der C40 ein schönes Reiseauto, auch wenn der Spurhalteassistent sich nach unserem Geschmack ein wenig zu sehr an der rechten Spurbegrenzung orientiert. Navigiert wird über Google, was doch einiges erleichtert. Leider meldete sich der Sprachassistent nach einer Woche dahingehend ab, dass er den Befehl zwar aufnahm (man sieht das, weil er auf dem Monitor mitschreibt), er sich dann aber unverrichteter Dinge mit einem Klingelton abmeldete. Nett ist, dass die gute Navigation schon beim Start anzeigt, wie viel Restladung der Akku am Ziel noch aufweisen wird – eine Angabe, auf die man sich verlassen kann.

330 Kilometer Reichweite

Apropos Restladung – und damit Reichweite. Bei warmen Temperaturen zeigte der Bordcomputer eine maximale Reichweite von 330 Kilometern an und damit rund 100 Kilometer weniger als von der WLTP-Norm angegeben (444). Dennoch lässt sich damit gut auskommen, zumal der C40 seine maximale Ladegeschwindigkeit von 150 kW an der HPC-Säule stets erreichte. Diese hielt er zwar nur einige Minuten, die Ladekurve kann sich insgesamt aber sehen lassen. Die Ladezeit von 16 auf 80 Prozent dauerte 36 Minuten. Die nach der ersten Vollladung angezeigte Reichweite von 330 Kilometern hat der C40 übrigens geschafft, auf die Reichweitenanzeige – im Display auch in Prozent (SoC) angezeigt – ist also Verlass. Die wichtigsten Daten werden auf dem Display hinter dem Lenkrad eingeblendet, sobald jemand auf dem Fahrersitz Platz nimmt.

24,2 kWh Verbrauch

Der Verbrauch pendelte sich nach 628 gefahrenen Kilometern bei 24,2 kWh je 100 Kilometer ein, wobei hier auch die Ladeverluste einberechnet sind. Der Bordcomputer errechnete je nach Fahrweise zwischen 22,2 und 23,3 kWh. Angesichts der erwähnten 300 kW Leistung der beiden Motoren bleibt der Wert im Rahmen. Sparsamer dürfte die Variante mit einem Motor sein, die ab 48.850 Euro zu haben ist.

Die von uns gefahrene Variante des C40 Recharge Pure Electric Twin hieß First Edition und kostet 60.790 Euro brutto und vor Umweltprämie. Unser Testwagen kam zusätzlich mit einer semielektrischen Anhängerkupplung (930 Euro), Fjord Blue Metallic (750), abgedunkelte Seiten- und Heckfenster (390) und dem alternativen Leder/Textil (1.780) auf insgesamt 64.640 Euro brutto. Laut dem Autokostenrechner des ADAC fallen damit monatliche Kosten von 999 Euro an oder 79,9 Cent je Kilometer (5 Jahre/75.000 km).

999 Euro Kosten im Monat

Fazit: Man muss seine Form mögen, dann ist der C40 Recharge durchaus eine Alternative zum XC40. Er ist ein schönes Reiseauto, das ein wenig mehr Reichweite vertragen könnte. Auch der Verbrauch ließe sich noch verbessern. Wir sind gespannt auf die Version mit nur einem E-Motor.

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Volvo C40 Recharge – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,43 Meter, Breite: 1,85 Meter (2,04 Meter inkl. Außenspiegel), Höhe: 1,58 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 414 bis 1.205 Liter, vorne 31 Liter.

Zwei permanenterregte Synchronmotoren; vorn 150 kW/204 PS, hinten 150 kW/204 PS, Systemleistung 300 kW/408 PS; maximales Drehmoment: 660 Nm ab 1 U/min, Allradantrieb, Eingang-Automatik, 0-100 km/h: 4,7 s, Vmax: 180 km/h, Batteriegröße: 75 kWh (netto), Reichweite: 444 (WLTP), Normverbrauch nach WLTP: 22,3 – 20,7 kWh/100 km., CO2-Ausstoß: 0 g/km, Testverbrauch 24,2 kWh (inkl. Ladeverlusten), Anhängelast (gebremst/ungebremst): 1.800/750 kg, Stützlast 90 kg.

Preis: 60.790 Euro, Testwagenpreis: 64.640,00 Euro (brutto).

Fahrkomfort

Google-Betriebssystem

Gutes Platzangebot

Gute Anhängelasten

Einfache Bedienung

Frunk

Fahrersitz etwas zu hoch

Etwas zu hoher Verbrauch

Sicht nach hinten